8月底，第三届标致概念车设计大赛尘埃落定，一款钟灵秀气的微型车Moovie一举夺魁。人们在对Moovie叹为观止时，也不得不对近年来异军突起后愈发显得八面玲珑的PSA—标致雪铁龙集团刮目相看。

　　苦练内功 广泛结盟

　　能坐上法国汽车行业头把交椅，PSA除了在产品外形设计上煞费苦心以外，也在苦练“内功”，在汽车的安全性、清洁与替代能源以及人车界面等方面都有过硬的技术。

　　在安全性方面，PSA最为国人熟知的独门秘技之一，便是雪铁龙拥有专利的后轮随动转向技术(PSS)，这是由雪铁龙根据专业赛车选手在赛车跑道高速过弯的技巧与原理研发而成，能使汽车过弯或变换车道时，其外侧后轮会循迹前轮灵敏转向，以确保高速过弯不甩尾、不打滑，从而大大增加了该车的操控性以及安全系数。此外，雪铁龙还首创了“车道偏离警示系统”，当装备这些系统的车辆时速超过80 公里并且没有打转向灯的情况下压过路面标线，汽车就会启动座椅上的震动系统来警告驾驶者，避免意外的发生。

　　在清洁能源方面，PSA的HDI柴油发动机的主要功用就是将柴油发动机尾气排放中的颗粒物加以回收，避免其排入大气，因此装备了HDI发动机的车型的排放可满足要求苛刻的欧IV标准，例如，装备1.4升HDI发动机的标致206和雪铁龙C4每公里的二氧化碳排放量分别仅为114克和110克。

　　但光有过人的技术仍不足以使PSA在世界汽车行业中占据着独特的地位。其“独特的地位”并不是说在“6+3”格局中PSA的位次如何独特，而是指PSA与众多同行甚至是竞争对手之间有着不同寻常的关系。如果要评选汽车行业“最亲善厂商奖”，PSA必定是最佳人选—它与其它八大厂商中的四家有着深入的合作。

　　其中，与PSA合作历史最长久的竟然是在法国地位仅次于自己、按理说应该是老死不相往来的雷诺汽车公司。早在1966年标致与雷诺的老总就签署了合作生产零部件的协议，1969年，它们的第一家合资工厂在法国北部的Douvrin成立，两家公司的投入各占50%。由此标致和雷诺开始了在众多工业生产以及技术层面的合作，并成立了多家合资工厂，甚至连沃尔沃汽车公司也一度加入他们的行列。

　　在现代经济社会的发展史上，同行业内老大和老二结盟的例子比较少见，但是，如果从今天全球化的视角去看待汽车行业的发展趋势，就不难理解标致雪铁龙与雷诺之间的合作。只不过，法国人在40年前就认识到了这一点。

　　PSA和雷诺虽然都是法国汽车制造商中的翘楚，但是各自的生产能力都难以达到规模效应。为了降低成本，同时缩短产品从设计、研发到生产、面市的过程以提升竞争优势，两家公司都需要一个合作伙伴。所以，当PSA和雷诺这两支军队的将领把视线从远眺欧陆的望远镜中收回来时，他们的目光不约而同落在了站在自己身旁的同胞兄弟身上。事实证明他们当初的选择非常明智而具有前瞻性。

　　PSA在欧洲大陆的另一个合作时间较长的伙伴是意大利的菲亚特汽车公司，他们从1978年就开始成立合资厂生产微型商用车，迄今为止，已经合作生产了330万辆微型商用汽车以及40万辆MPV。开始合作之时，两家公司门当户对——他们分别是法国与意大利汽车行业的老大，但是在欧洲战场上，他们无疑又是彼此最大的对手之一。然而，既然有了和雷诺和平共处、共同繁荣的经验，PSA自然毫不犹豫地把与竞争对手合作的战略继续向前推进。菲亚特公司近年来虽然在走下坡路，以至于未能跻身“6+3”格局之列，但PSA并未表现出嫌贫爱富的迹象。PSA、菲亚特和土耳其最大的汽车制造商Tofas在今年签署协议，将合作开发和生产入门级的微型商务用车。

　　1998年，PSA集团董事长和福特汽车公司总裁的手握在了一起，这两家分别是欧洲和北美第二大的汽车制造商共同宣布，他们将结合当时最先进的技术，合作开发和生产小型柴油发动机。3年以后，两家公司共同宣布第一款直喷式柴油发动机问世，这就是标致雪铁龙的1.4升HDI柴油发动机，亦即福特的1.4升Duratorq TDCi公用油轨式柴油发动机。两家公司在第一个合作阶段的产量就达到了相当高的水平，日产量在6000台左右。PSA和福特的合作使双方都在技术创新上取得了突破性的进展，真正实现了双赢的局面。

　　后台合作 前台竞争

　　在竞争与合作中游走的棋到这一步，PSA少不了要与亚洲的同行联袂。他们选择在日本，也是在亚洲的老大——丰田公司。2001年，两家公司宣布将合作开发与生产主要针对欧洲市场的小型汽车。丰田和PSA合资在捷克成立了一家工厂，由丰田负责开发与生产，采购的任务则由PSA来完成，年产量预计为30万辆，标致雪铁龙和丰田将按2比1的比例分摊。我们今天看到的标致107、雪铁龙C1和丰田Aygo便是双方合作的结晶，这3款车共用相同的平台、车身结构和大部分零部件，只是在外观设计上分别保留了各自品牌的风格。

　　其实PSA和丰田的合作可以被看作其双品牌战略的扩大化。“一家公司，两个品牌”是PSA集团的“基本国策”。PSA的双品牌战略与丰田的做法完全不同，后者的丰田和雷克萨斯两个品牌分别瞄准的是中低端和高端市场，而PSA的标致和雪铁龙两个品牌对目标客户群体的定位区分却没有那么明显。只是标致和雪铁龙代表的是两种不同的风格，因而各自会拥有不同的品牌认知和忠诚群体。

　　对于PSA似无还有的细分市场的界线，笔者深有体会。笔者在与一名好友阔别5年后发现，双方竟然在相同的时间购买了相同型号的坐驾—16V的爱丽舍。笔者也曾假设，如果爱丽舍和标致307同时问世，自己会选择哪一款。结论是，如果从经济实用的角度考虑，会选择前者，如果更多地考虑时尚的因素，则会钟情于后者。取舍之间确实有点为难，但无论最终选择谁，这笔订单都会落入PSA的账中。

　　可以看出，PSA的定位是非常明确甚至是重合的，即重点针对中、低端市场。双品牌的并行，只是给予了消费者多一种选择。标致(中国)总经理窦塞尔认为，PSA实行双品牌战略正是希望集团下的两个品牌充分竞争，这样才能充分激发活力。该战略可以概括为“后台合并(合作)，前台分开(竞争)”。以工业平台为核心的后台部分包括设计车型的计算机系统、零部件采购系统和物流运输系统等，都是最大限度整合在一起的，以便有效地降低成本；而对于前台部分，如外形和风格、销售管理、人员培训和服务规范等方面则有所区别，甚至形成竞争。这就是PSA双品牌战略的最大优势。

　　此次PSA和丰田的合作关系在某种程度上与标致和雪铁龙的关系类似，只不过前者要跨越公司的界线，而后者只是品牌。认识到这一点，我们就更加不难理解为什么会有如出一辙的标致107、雪铁龙C1和丰田Aygo同时投放市场，也不难理解为什么标致雪铁龙可以位居“6+3”格局的末端边缘，却可以做到游刃有余左右逢源。

　　平等共事 有所不为

　　今年6月，PSA宣布将和与自己排名位次最靠近的宝马公司合作开发生产一系列全新的4缸汽油发动机，事实上双方的合作关系早在2002年就已经确定。这一系列产品将于2006年面市，并将被装配在宝马的Mini和标致、雪铁龙的车型上。今年2月，PSA和三菱汽车公司共同宣布，双方将合作开发一个SUV生产平台，由三菱为PSA进行贴牌生产，他们合作的产品将于2007年面市。

　　在全球名列前茅的汽车制造商之中，PSA没有与之合作过的已经不多，但是其中有两家非常值得关注。一个是大众，另一个是通用。

　　欧洲战场长期以来呈现诸侯割据的局面，虽然大众一直占据头把交椅，但优势并不是十分的明显，大众和PSA定位的重心都是中、低端市场，因此他们向来是一对宿敌。2004年大众汽车在欧洲的市场份额为18.1%，PSA则占据14%。自2000年以来，二者欧洲份额差距的变化幅度不超过2%，但是，二者的差距在逐步缩小。2000年，大众在欧洲占据18.7%的市场，到2005年下降为18.1%；而PSA由2000年的13.1%上升至2004年的14%。虽然幅度不大，却意味着PSA赢得了二百多万辆的销量。PSA正是趁大众近年来大力发展高端市场的时机，在巩固自己阵地的同时，不断蚕食大众的领地。从以上数字可以看出，双方的争夺基本上呈胶着状态，因此在现阶段PSA自然不会考虑把大众列入合作伙伴的名单。

　　PSA没有和通用搭上边界却有一点意外，因为通用也是业内出了名的“好事者”。而且，有趣的是，在众多的汽车巨头中，只有通用和PSA两家把“合作”二字提高到战略的高度。其实，深究一下就会发现，PSA实施的战略合作(strategic cooperation)与通用提倡的发展合作伙伴关系(partnerships)虽然从字面上来看区别不大，但是在内涵上有着本质的区别。

　　纵观PSA与其他同行的合作，绝大部分情况下双方(或三方)是处于完全平等甚至是平均的地位，其寻求的以及最终显示出来的结果是双赢的局面。而通用作为全球汽车行业的大哥大，胃口也总是很大，其与同行合作往往是抱着把对方纳入怀中为我所用的目的，因而产生的结果截然不同。因此，虽然PSA和通用都非常交游广阔，但到目前为止偏偏未能走到一起也是在情理之中。撰文：许宁远