10月28日，第N次来华的德国大众汽车集团董事长毕睿德博士受到了国务院副总理曾培炎的接见。毕睿德此行的心情并不轻松。

　　毕睿德此次中国之行，是一次完全意义上的安抚之旅。11天前，新任大众(中国)总裁范安德刚刚宣布，大众汽车推出“停止产能投资、降低成本和推出新品”为核心的大众中国复兴计划，并宣布放弃2008年前增产80%的计划，成为在中国第一家收缩投资的汽车公司。

　　两年前的2003年7月，大众在长春公布了一项“5年在华投资60亿欧元”的扩产计划。放弃增产意味着60亿欧元投资计划落空。大众2003年制订的投资计划表明，在2008年，大众在中国将达到160万辆的产量。放弃增资后，这一数字将变为“保持”在90万辆。

　　上世纪80年代90%，2001年50%、2002年40%、2003年32%、2004年28%。“今年，我们的市场份额目标是18%。”上任三个多月的大众中国区新任总裁范安德颇有些无奈。而毕睿德此前对媒体宣称不改变2007年占有中国市场25%份额的计划也很可能成为泡影。

　　按照一般的经济规律，某厂家产品的市场份额占到30%左右的时候是非常关键的时刻，因为此时你不仅是市场的参与者，某种程度上也是市场价格、供需关系的决策者。此防线一失，之前隐藏的很多问题就会迅速暴露出来。“这也正是今年大众汽车预计在中国市场份额下滑10%的根源。”有专家直言不讳。

　　与大众的急速退步相比，中国汽车市场依然保持整体增长的态势。今年1到10月，中国汽车销量增长了20%，虽远低于2003年时的75%，但较去年的15%略有回升。汽车供应增长速度甚至更快。今年年底之前，汽车产能将达到400万辆，而销售量约为300万辆。在2008年之前，预计销售量将升至400万辆，而汽车产能将达到800万辆。显然，中国的汽车市场并没有因为大众的退步而停止前进。

　　疲惫的大众

　　“历经中国之旅的大众如一只骆驼，开始驼峰满满的，越走越疲惫，终至瘦骨嶙峋。”一业内人士形象地比喻，“虽说目前仍可以咬着牙说一句‘瘦死的骆驼比马大’，但是的确已是生机渐失。”

　　一个不争的事实是，德国大众不能承担大众中国投资之重。今年以来，德国大众堪称“屋漏偏逢连夜雨”。

　　今年年初，大众汽车在一份初步报告中公布，2004年大众的北美业务出现巨额亏损，最终导致大众汽车2004年净利润减少了31%，由2003年的9.8亿欧元下降到6.77亿欧元。在德国，大众一方面宣布万人大裁员计划，饱受劳资关系的困扰，另一方面，年中又爆出德国大众高层收受供应商贿赂和性贿赂的一系列丑闻，导致多名高层离职，动荡不安。

　　而其80%的利润来源地——中国——今年的表现也让人头疼。早在今年一季度，大众汽车财务总监潘师就向媒体透露，旗下两家中国合资企业的盈利状况，已从一年前的1.06亿欧元�摵�1.36亿美元�斃�润，恶化至1700万欧元的亏损。而美国高盛公司更是大胆预计大众今年在中国的亏损额可能超过4亿欧元。从合资伙伴的情况看，上半年一汽大众已经亏损几亿元，而上海大众前5个月轿车销量同比下降56%，利润下降80%。

　　虽然大众中国区很快否认了高盛公司的预计，但是，范安德很清楚，2005年“全年零利润”几乎是无可更改的事实。

　　上海大众公关经理曾家麟承认，相对于大众总部制订60亿欧元、160万辆产能的投资计划的2003年，如今的市场情况已经发生了很大变化：彼时南北大众的产能都已逼近大众狼堡总部，并且是大众集团的主要利润来源；2004年在中国市场上两家加起来的销量却都没有达到一家的产能。市场份额急剧下滑、产能相对过剩已经成为摆在面前的现实，这也是新任大众(中国)总裁范安德先生“奥林匹克计划”中的停止产能投资的原因所在。

　　这样，在原定大众中国投资计划中，已建成的一汽大众二厂等项目除外，大众惟一保留的投资项目是零部件的研发投资计划，主要用于建设大众在中国的研发中心和检测中心。此前，大众和中国合作伙伴在此方面已共同投资3亿欧元。

　　为何保留零配件的研发投资计划？曾家麟对记者分析，因为这与减少成本密不可分。零配件的成本控制已经成为大众中国一个很严峻的任务。

　　高盛和麦肯锡公司的报告表明，已经占到大众两个中国合资公司经营成本中60%到80%的本地零部件采购成本居高不下，要比发达国家高出50%以上。而在进口零配件方面，有内部人士透露，德国大众给大众合资厂的零部件价格普遍高于国际水平30%。

　　该人士分析，这样的做法在大众占有霸主地位时，无疑保证了德国方面获得最大的利润，但是，在其市场份额迅速下滑的今天，势必导致产品价格居高不下，已经丧失了竞争优势。

　　合资之痛

　　“我没有想到大众在中国滑落的速度如此之快。”一汽大众市场部部长王枫对记者坦言。他同时表示，一汽大众的下滑幅度在其意料之中。

　　在记者的问讯中，曾家麟一直在强调是“停止投资”而不是“减少投资”，“我们的计划还会根据市场的变化有所调整。”

　　为什么停止投资？

　　“现在的投资太大了，事实上到2008年都不用再投资了。”王枫这样告诉记者。一汽大众公关部经理李丹更为直接：“现在生产过剩，再投资不就更完了！”

　　范安德承认，去年年底南北大众库存总量为15万辆，而今年目标是将库存减少到10万辆。这样，消化内存成为一汽大众和上海大众今年的重要任务。

　　由于上述原因，大众停止投资后，对两个合资厂家均有不同程度的影响。

　　“大众2008年以前停止在中国扩充产能的决定对一汽大众没有任何影响。”王枫表示。一汽大众早已完成了产能的扩张，目前一汽大众已经形成了66万辆的年生产能力。

　　但是，一位一汽大众的内部人士告诉记者，一汽大众虽然已经对外宣布二厂完工，总共形成了66万辆的生产能力，但事实上与此前的计划相去甚远。大众曾预计投资13亿欧元，产能计划70万辆左右，目前，虽然66万平米厂房的框架已经搭好，但各项设备的配备根本没有完全到位，号称未来70万辆产能的二厂实际产能只有10万辆左右。而根据双方的协议，一汽集团主要是以土地等设施投资，而真正出钱的主要是德方。德方停止投资，一汽大众二厂的进一步建设必然受到阻碍。

　　由于下手较晚，另一个合资厂——上海大众——的情况就更为紧张。

　　上汽股份日前宣布，上海大众五厂改建计划搁浅，上海大众原本在2004年决定增资15亿元人民币在浦东改建上海大众的汽车五厂，新工厂一期规划年产15万辆中高级轿车。受德国大众停止投资的影响，此项计划变得遥遥无期。

　　此外，一位消息灵通人士向记者透露了上海大众三厂的停产改造计划。与德国大众合资的设计年产能力30万台发动机的“上海大众汽车动力总成有限公司”等一系列项目都受到此次停资事件的波及。

　　艰难突围

　　对范安德来说，停资计划宣布后最重要的是大众中国如何复兴。这个截至2008年并被冠以“奥林匹克计划”的设想已经进入正式实施阶段。其核心内容包括：2007年引入斯柯达品牌，2008年前将成本减少40%，2009年之前将引进10-12款新车型。

　　由前斯柯达品牌副董事长范安德来为中国引入斯柯达品牌似乎是顺理成章的，但是，一个疑问是，48岁的范安德能否把降低成本进行到底。

　　成本的削减已经成为大众全球的首要任务，在中国，这一任务更加严峻。如前所述，大众合资厂面临的成本压力始于零配件供应价格的居高不下。这样，如何在保证供应商利益和降低零配件价格两方面平衡，实在分外关键。

　　此外，作为国有企业的一汽大众和上海大众，其管理费用之高也让人咋舌。范安德的难题是，不能直接插手一汽大众和上海大众的管理。

　　而对于两个合资厂来说，三年内引进10到12款的新产品虽然相对于此前的速度大大加快，但相对于其他厂家来说，尤其是意欲大举进攻中国市场的丰田、日产等日系厂商来说，并没有多少优势。

　　“说不定，他们把一些改进款也称为新车型了。”一位上海大众北京的经销商向记者抱怨，“消费者会不会买账还很难说。”

　　许多人认为，范安德把一汽大众的产品定位为时尚、精英型车型，上海大众生产经典、典雅型车型，并不能完全区分两个大众的市场。两个大众的产品还会继续打架。一个典型的例子是，有谁会认为POLO是经典、典雅的车型，而不是时尚路线呢？

　　不解决这些积怨已久的问题，大众的复兴之路将更加艰难。

　　变革奥迪

　　大众心里明白，要在中国复兴和继续扩张，惟一的道路是改变亏损或者称为“零利润”的局面。而增加利润最好的办法就是增加高档车的比率。

　　据摩根士丹利�揗organ Stanley�敱ǜ娉疲�截至今年10月，中国汽车的净利润同比下降50%，为17亿美元。而在净利润中，高档车、中档车和低档车的下滑速度成阶梯状分布。也就是说，高档车仍然保持了较高的利润点。

　　这样，大众在中国的“摇钱树”——奥迪——的分量越来越重。基于此，一汽大众经营奥迪煞费苦心。

　　不久前，经过三年多的准备，一汽大众推出了“奥迪个性化订单产销模式”。

　　“试想一下——虽然目前还只是个梦想——买奥迪车和攒一台戴尔笔记本一样，用户可以随意选择自己想要的配置，完全DIY，两天甚至一天之内就能提货，那对消费者将是多么大的诱惑。”在“奥迪quattro全时四驱技术诞生25周年纪念活动”上，提到目前在中国推广的奥迪个性化订单生产模式，多年浸淫于汽车销售领域的奥迪公司中国区执行总监何闻山信心十足。

　　德国大众更试图通过加强对奥迪销售的控制增加利润。其手段之一就是即将成立的“奥迪事业部”。

　　根据1996年一汽大众汽车销售公司成立时的协议，一汽集团必须逐年返还销售公司5%-15%不等的股份给一汽大众，否则德方将在捷达的换代车型的提供等方面予以限制。这样到今年3月，由一汽集团所持股权转让给一汽大众，德方从此在销售公司持股40%。

　　一汽大众销售有限公司分为奥迪品牌市场部和大众品牌市场部两个部门，而在一汽大众酝酿中的奥迪事业部，显然是要把奥迪品牌和大众品牌区分得更加鲜明。

　　一汽大众总经理秦焕明告诉记者，“奥迪事业部肯定是在一汽大众经管委之下的机构。”所谓经管委，是一汽大众主要领导组成的小组。“成立奥迪事业部，我们计划做一系列的营销方式改革，其中包括奥迪品牌员工的激励机制等。主要是为了提高效率。”一汽大众副总经理李武这样告诉记者。

　　李武认为，下属于一汽销售公司的奥迪事业部成立，和奥迪中国区并没有直接的关系和冲突。但是的确便于加强管理。

　　“成立了奥迪事业部，德方的力量必然加强，”一汽大众奥迪品牌市场部一位员工告诉记者，“目前，奥迪品牌的主要领导基本上都是中国人，事业部成立，德方必然要派出高层参与其中，同时，别忘了，德方在销售公司的股份还有增长的空间。”

　　本报记者 海 兰 实习记者 田 筠 郭 博 北京报道