初期

　　从1975年8月开始负责技术开发工作的奥迪董事费迪南德·皮耶(Ferdinand Pich)给自己定下了一个目标，即通过技术创新提升奥迪品牌在市场中的地位。眼光远见、大胆果断、极具竞争力的想法以及一批敬业的专家，可以将他的这一理想变成现实，皮耶正朝着成功的目标走去。

　　1977年2月，他与底盘工程师约尔克·本辛格(J?rg Bensinger)进行接触，并于次年冬天在芬兰对75马力的Iltis越野车进行了试驾，这辆长腿越野车卓越的牵引力和令人信服的操控性给这位工程师留下了深刻的印象。其他的一些试验车和原型车都是动力更强劲的中档轿车，但却被本辛格甩在身后。他的Iltis不费吹灰之力便能够赢得领先，要想超过他是不可能的。

　　Iltis越野车卓越的性能表现使本辛格产生了灵感，即在中档车系中实现一种具有更高驾驶舒适性的驾驶理念，这将有助于奥迪实现成为市场上最顶尖品牌的战略目标。

　　本辛格和当时的奥迪前期开发主管沃尔特·特莱赛尔(Walter Treser)一同建议皮耶用奥迪80开始初步的试验。

　　不同与本辛格，奥迪管理层着眼于一个更尖端和更雄心勃勃的解决方案：他们的想法是设计一款全时四轮驱动的大功率跑车，能够在赛道和普通道路等任何路况下将竞争对手甩在身后。

　　皮耶充分意识到了四轮驱动的潜力。毕竟他的祖父费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche)已经全面测试过这项技术，甚至还为澳大利亚军队制造了四轮驱动的牵引车，即在轮毂上装有四个电机的著名的Lohner电动车，还有随后他最终的开发成果，一辆西斯塔利亚跑车(Cisitalia)。

　　无疑这也确定了该项极具挑战和精妙性项目的起点。之所以称其“精妙”是因为本辛格和他的队伍没有收到过一份官方的开发要求。他们使用已有的预算和零部件，在实际时间的压力下，必须尽快整理出最新的数据和信息，并且写出简明扼要而又切合实际的介绍资料。

　　新的开发是建立在Iltis驾驶理念基础上的，在同一系列的车型中将新的驱动技术加入到原先的想法中，并且首次在拉力赛上证明了它的价值。

　　然而，在高度保密状态下进行研发的精英们很快就意识到了他们所要面对的挑战不是在奥迪广告中打出“突破科技、启迪未来”或者新含义、新品质一句口号这么简单了。

　　Iltis的零部件被移植到了一辆红色双门奥迪80上，这辆在公司内被称作“A1”(即：全轮驱动1)的试验车已经整装待发。发动机和变速箱的位置基本保持不变，曾经为斯特林·莫斯(Stirling Moss)和胡安·曼纽尔·范吉奥(Juan Manuel Fangio)等方程式赛车传奇人物制造过变速箱的汉斯·内德维德克(Hans Nedvidek)负责将动力传输到后轴上。和Iltis越野车的处理方法一样，他将传动轴连接到变速箱的驱动轴上，并且省去了中央差速器。

　　车辆的后传动轴则由配有同样差速器壳的第二前轴所取代，这与Iltis有异曲同工之妙(但是相应地向下倾斜)。这仅仅只是开始。

　　随后，一款160马力的涡轮增压发动机被安装到奥迪200上，并在试验的第一阶段获得了令人满意的性能表现。

　　1977年，奥迪管理委员会为A1项目开了绿灯，并按照惯例标上了公司内部标识码：EA262(开发代码262)。仅仅过了两个月，量产车的概念便已出台，这款极具创新风范的原型车通过了道路试验。

　　研发小组始终保持着积极的精神状态，努力征服所有可能出现的技术挑战，将潜在的缺陷控制在一定范围内。但是只有这些还不足以使这个概念满足进一步批量生产的要求。由于奥迪是大众集团下属的一个开发和生产公司，大众汽车全权负责市场营销，因此，大众就必须进行调研，并且最终通过所有的开发项目。这就是对每个新产品市场潜力作最后决定的关键所在。

　　为了避免大众集团总部无法理解这个雄心十足的项目，1978年，奥迪邀请有关决策人员参加了在Turracher H?he举行的轮胎测试。Turracher H?he在当时是对所有德国汽车厂商最重要的一个地方，那里有欧洲最陡峭的道路，并且在每年的这个时候最容易被冰雪覆盖。作为一款中档车型，这款全轮驱动的车型在随后测试中以优异的表现展示了其卓越的品质和能力。

　　虽然销售管理会成员沃纳P.施密特博士(Werner P. Schmidt)以及市场负责人埃德加·冯·申克(Edgar von Schenk)对此留下了深刻的印象，但是他们仍然不敢想象究竟谁会买“400辆这样的车”。虽然对于这个“尚处于‘婴儿’阶段”的机会能够在市场中获得成功仍然有一丝怀疑，但是约尔克·本辛格还是满怀信心。在大众集团管理委员会成员恩斯特·菲亚拉(Ernst Fiala)教授和大众管理委员会主席托尼·施穆克(Toni Schmücker)批准该项目进行后，约尔克·本辛格表示他将亲自关注quattro的销售。

　　菲亚拉决定在周末将A1“劫持”到维也纳，让他的妻子在城市道路上尝试这辆车——后来她抱怨这辆车在停车和急转弯时“到处乱跳”。因此，菲亚拉在为继续进行该研发项目开绿灯的同时也提出了“加装中央差速器”的紧急建议。

　　说起来容易，但是要解决问题，奥迪还需要天才的变速箱专家汉斯·内德维德克(Hans Nedvidek)和他的助手弗朗茨·腾格勒(Franz Tengler)。这两个技术精湛的工程师总是有奇思妙想的好点子，他们将差速器安装在奥迪80的变速箱后，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。

　　这样第一个标准产品的装配就准备好了。在奥迪车间外的湿滑路面上进行过一些简单的测试后，管委会主席托尼·施穆克(Toni Schmücker)承诺拨款300万马克继续对高速全轮驱动系统进行研发。

　　赛车界的quattro?

　　quattro?是一套技术领先、表现出色的驾驶系统。事实上，在房车赛中，由于quattro?的过于出色使得赛事主办方束手无策，只能考虑quattro?是不是要受到限制甚至禁用！大多数赛车组织也都毫不犹豫地对此给予响应。

　　毕竟他们不愿意看到奥迪quattro?“为所欲为”，弃所有其他对手于不顾。他们更希望用一场真正的“展示”取悦车迷和电视观众。同时也要让赞助商对此项运动保持兴趣。他们希望领先者能有激烈的竞争，门对门、轮对轮，针锋相对，只有几分之一秒的差距。如果一辆车或者一个品牌主宰整场比赛，其他所有的参赛者就毫无“展示”可言。尤其是更多的竞争是在场下进行，没有电视直播。

　　第一项对quattro?优越性不利的规则是重量限制，这对奥迪的赛车造成了一定的影响。更多的重量意味着更多的轮胎载荷、更大的制动力、更多的燃油消耗、当然更小的加速度。从维持车手、工作人员以及观众的安全性的角度来看，底盘和悬架上的很多零部件都需要进行加强。很清楚，至少在赛道和拉力赛上，这些剥夺了奥迪品牌所具有的优势。

　　快速、高效运转的全轮驱动对于所有的乘客来说自然都是好的，不仅仅只是在冬天或者在湿滑的路面上才能体现出来。这也正是奥迪quattro?在赛车界第一次赢得胜利时被人了解的要点所在。当充满危险的巴黎至达喀尔拉力赛在1979年首次举行时，它被称作是绿洲拉力赛。仅仅过了一年，费迪·格拉夫·克图林斯基(Freddy Graf Kottulinsky)在车队组中赢得这场对人和车的巨大考验，赢得了冠军。拥有130马力的最大输出功率，他的这辆由奥迪开发的Iltis越野车显然是功率不足的，但是它仍然能够平稳地疾速前进，成功穿越沙丘、沙砾以及崎岖的道路，将其他所有的四轮驱动车型远远甩在身后。

　　费迪·格拉夫·克图林斯基(Freddy Graf Kottulinsky)以及驾驶Iltis第九个冲过终点的车队负责人罗兰·岗普特(Roland Gumpert)都表示这套驱动系统也非常适合沥青路面和最壮观的林荫大道，同样也适合于赛道。

　　然而，第一项挑战却是将奥迪具有革命性的高速全轮驱动系统以一种吸引人的方式展现出来。又能有什么地方能比世界拉力大奖赛更合适呢？

　　在经过了大约30分钟的试车以后，芬兰拉力明星哈努·米克拉(Hannu Mikkola)坚信：“我刚刚经历了一场令人信服的未来场景，quattro?必将改变拉力赛事。”

　　哈努立刻签订了一年的合同，并在1981年首次为奥迪出战，同时也与多年的领航员阿恩·赫兹(Arne Hertz)顺利会师。在拥有了米歇尔·莫顿(Michèle Mouton)以及法柏利亚·庞斯(Fabrizia Pons)之后，奥迪拉力车队已经为1981年赛季作好了所有准备。

　　作为每年世界拉力大奖赛传统的第一项赛事(即蒙特卡罗拉力赛)给奥迪带来了好消息的同时也带来了坏消息：米歇尔·莫顿(Michèle Mouton)在驶出几百米之后就不得不退出比赛。问题在于混入燃油的水，即便是quattro?的五缸发动机也没办法对付。

　　好消息则是米克拉/赫兹在第一阶段的比赛中便取得了骄人的战绩，他们领先身后的竞争对手将近6分钟。被奥迪这种数字优势所震撼的竞争对手们简直都不敢相信这一拉力赛的新科状元具有如此优异的性能。

　　尽管有如此梦幻般的开局，哈努·米克拉(Hannu Mikkola)还是没有能够将其领先优势转化成最终的冠军。在多次严重撞上路边的障碍物后，他失去了领先优势，但这也仅仅是成绩上的，而不是就quattro?的优势而言的。因为就在这之后，德国拉力冠军沃尔特·厄尔(Walter R?hrl)在电视摄像机前对奥迪的新车做了一番清晰的陈述：“我们现在所看到的是比我们以往经历的任何东西都要领先的创新科技的产物。我相信我也会输给奥迪quattro?，它实在是太出色了。”

　　在第一年里，作为未来计划和行动的尝试之年，米克拉/赫兹便赢得了瑞典和英国国内拉力赛的冠军。

　　然而赛季中真正让人感动的是米歇尔·莫顿(Michèle Mouton)和法柏利亚·庞斯(Fabrizia Pons)所在的女车手车队：在圣雷莫拉力赛中，这两位女士风驰电挚，将其他所有的男车手们远远地甩在身后，成为第一支真正将世界锦标赛冠军带回家的女性车队。其他的车手们没有得到任何机会，车迷们疯狂了，媒体也进行广泛宣传。

　　如果这是两位速度皇后取得的唯一胜利，人们或许会认为这是偶然。但是1982年，这两位伟大的女车手用她们温柔的双手驾驶奥迪quattro?拉力赛车在瑞典、希腊和巴西三次将男车手们甩在身后。同时，米克拉/赫兹取得的四次冠军也足以确保奥迪在世界大奖赛中的冠军位置。

　　在获得了瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰的国内拉力赛冠军后，米克拉和赫兹于1983年带回了世界大奖赛的冠军。一年以后，瑞典quattro?车队的斯迪格·布罗姆奎斯特(Stig Blomqvist)以及比昂·赛德博格(Bj?rn Cederberg)为奥迪蝉联了车手和制造商两项冠军头衔，米克拉/赫兹则屈居亚军。

　　1985年，奥迪的优势开始受到挑战。竞争对手们都竭尽全力推出新的专门为赛车运动服务的独特设计和创新技术，从而向奥迪产品发起挑战。在1984年赛季期间，奥迪也推出了“拉力quattro”的改进版车型，这款简洁的quattro?赛车表现出更为出色的性能。

　　随后在1985年7月，借助阿根廷拉力赛的机会，另一款拥有引人注目的巨大前扰流板和尾翼的改进型quattro赛车——即quattro S1——在赛道上登场亮相。这是一款只有极少数天才的驾驶员才能够驾驭的赛车：拥有450马力的输出功率，配备涡轮增压，如此强大的动力即便是最出色的车手在驾驶时也有可能会遇到困难。

　　在被记者问及S1魔鬼般的加速度时，哈努·米克拉给出了一个清晰的答案：“想象一下你正在耐心地等待红灯变成绿灯，当它变成黄灯时，你加速到8,500转/分钟，当绿灯出现时你松开离合器，这种突如其来的彭湃动力让你感到仿佛在身后被一辆5吨的卡车撞了一下，它就是这样不可思议！”

　　后来在葡萄牙拉力赛上发生的一次事故使赛事组委会决定中止赛车组B组的比赛。1987年赛季又一次变成了以量产车为基础的赛车组A组的比赛：驾驶着奥迪200 quattro，来自巴伐利亚的厄尔/盖斯特杜尔夫(R?hrl/Geistd?rfer)小组在当年的比赛中献上了一场完美的表演：他们驾驶这辆灵活的四轮驱动赛车给大赛施加了很大的压力，尽管他们“只是”驾驶着一辆经过改进的GT跑车。在肯尼亚越野拉力赛中，奥迪车队以优异的成绩从国际拉力赛事中功成身退：两辆奥迪200 quattro参加了赛事，并双双完成比赛，厄尔/盖斯特杜尔夫赢得冠军，紧随其后的便是米克拉/赫兹。

　　现在又一次到了激活S1的时刻了：位于科罗拉多海拔4,301米的派克峰。从1916年开始，美国的车手们就开始征服这条从峡谷一直通往最高峰的20公里的沙砾赛道。没有人能比11分钟更快。1987年，沃尔特·厄尔(Walter R?hrl)驾驶着专为登山赛准备的600马力的quattro S1以10分47秒85的成绩刷新了该项纪录。

　　奥迪管理层被媒体对奥迪赛车取得该项纪录的反应所震撼，并决定将赛车运动提升到一个新的水平。全美系列挑战赛为展现quattro?全时四轮驱动系统的优越性创造了良好的条件。因此，在1988年，奥迪参加了这项在大西洋彼岸举行的赛事。三辆奥迪200 quattro根据现行的规则进行改装和赛前准备，发动机的输出功率为530马力，与1100千克的车重匹配。位于杰克逊维尔和佛罗里达的当地奥迪经销商赫尔利·海伍德(Hurley Haywood)14次参加该项赛事，以绝对的优势带回了冠军奖杯。在其他一些比赛中他还得到了其德国同僚汉斯-尤钦·史塔克(Hans-Joachim Stuck)以及沃尔特·厄尔(Walter R?hrl)的鼎力相助。

　　在驾驶精心准备的奥迪90 quattro 7次夺取冠军后，史塔克在1989年的美国IMSA/GTO系列赛中名列第三。

　　因为奥迪车队被禁止参加该系列赛的前两项长距离比赛，史塔克也错过了冠军。即便如此，这位来自巴伐利亚的高个儿小伙子也已经是该项竞争激烈的赛事中最成功的一位车手了。

　　在随后的一个赛季中，汉斯-尤钦·史塔克(Hans-Joachim Stuck)回到了车迷眼前，他驾驶奥迪V8 quattro在德国房车大师赛上令人信服地为奥迪和他自己赢得了冠军。

　　随着四辆奥迪V8 quattro，以及车手弗兰克·比拉亚(Frank Biela)、弗兰克·杰林斯基(Frank Jelinski)和休伯特·哈普特(Hubert Haupt)的加入，奥迪随后将开始卫冕征程。虽然奥迪quattro?赛车的重量因为其卓越的性能而大幅增加，但这次尝试在奥迪第一次赢得德国房车大师赛后被证明是成功的。弗兰克·比拉亚，这位赛季明星在1991年捧回了德国房车大奖赛的冠军。

　　在随后的一年，经过多次赛事考验的奥迪quattro?在DTM德国房车大师赛中进入了困难时期。他们所经历的困难并不是在赛道上，而是在会议桌上。当时，OMS赛车运动权威人士称，虽然奥迪8缸车型中的新曲轴已经在先前的测试中被证实是完全合法的，但它们不符合比赛的规则。这样奥迪退出了国内大赛，转而将注意力集中到了德国以外的系列赛事中去。

　　奥迪凭借奥迪A4 quattro Super Touring在1996年又一次书写了成功的故事，他们不仅赢得了享有盛名的D1 ADAC超级房车杯赛冠军，还在各地经销商的帮助下在意大利、英国、比利时、西班牙、南非和澳大利亚赢得了六项各国国内比赛冠军。

　　赛事权威人士又一次做出了反应，为了避免今后再出现这样的胜利，四轮驱动赛车的额外增加质量不能超过95千克。就在一年后，国际汽联FIA的赛车权威人士则断然禁止quattro?技术参加赛车运动。这意味着从现在开始，奥迪quattro?“只能”在道路交通上展现其价值。

　　技术

　　对于汽车而言，四轮驱动在技术领域已不是什么新鲜事了。另一方面，在很多年里，将发动机功率分配到前后两个车轴并驱动车辆的技术并没有得到广泛的应用。它的应用在很长一段时间内也只停留在越野车和卡车上。也就是说，这项技术主要用于那些行驶环境十分恶劣的车辆。

　　如果说全轮驱动对轿车，或者至少对轿车驾驶者来说有着重要的意义，你一定会感到非常的惊讶。那么我们就从美轮美奂的驾驶感受开始了解这一具有重要意义的新技术。在冰天雪地的芬兰，驾驶着即将投入生产的——拥有170马力(同级别车型最大功率)的前驱奥迪200以及拥有75马力的高脚越野车Iltis，你就能体验到这种感受。虽然Iltis本身发动机的功率并不高，但它却能在冰雪路面上弥补自己直道上速度不足的缺点，迅速超越其他的车辆。尤其是在蜿蜒扭曲的路面上行驶，轻松的就将它们远远的甩在了后面。

　　所以，不久以后，人们都开始认识到，只有全时四轮驱动才能获得较高的功率和良好的路面性能，并能应付在任何驾驶情况下可能会出现的问题。奥迪 200凭借着170马力的功率几乎达到了传统前驱车的极限。事实上，从此之后，工程师们都认为200马力已经是汽车联结件和转向系统的绝对极限。但这对于豪华车型的两位先驱来说是远远不够的。

　　因此，奥迪在很早的时候就做出了开发quattro?系列车型的决定。也就是说必须采用四轮驱动，并且是全时四轮驱动。出于种种原因，按各个驱动轴的需求来分配发动机功率的方案被迅速地否定了。其中很重要的一个原因就是这种变量系统只能在复杂地形或是冰雪路面上发挥它的优势。

　　相反，在干燥的路面上，变量的四轮驱动系统常常会带来不利的影响：由于省略了中央差速器，在弯道操纵的时候，整个底盘和悬架系统就会受到不利的应力。而在实际应用的过程中，可能会出现驱动部件持续运转，甚至只有一个驱动轴传送发动机功率的情况。这就意味着轮胎的过度磨损以及燃油消耗的增加。

　　另外一个缺点就是底盘和悬架无法以同样的方式和标准进行安装和配置，以适应驾驶中可能会出现的情况。每当四轮驱动系统被激活或是解除的时候，汽车的操作和驾驶特性都会发生改变。

　　对于奥迪来说，前轮驱动已经有70多年的历史。很明显，公司的工程师们从一开始就对它寄予很多的想法。和传统的驱动型式相比-也就是发动机前置-后轮驱动，前轮驱动拥有世界汽车工业公认的一些基础性优势，并且在很长时间内受到全世界汽车用户的青睐。根据80年代初期德国弗伦斯堡机动车注册机关的实际统计数据，当时前轮驱动汽车的数量首次超过了传统的后轮驱动车型。

　　因此，增强前轮驱动系统的驾驶安全性，并使高级别大功率车型拥有更高的安全性是促使工程师们进行全时四轮驱动开发的根本原因。

　　与此同时，奥迪所有配备纵置发动机的车型为四轮驱动技术提供了理想的条件，因为它避免了附加的分动箱。所需更改的只是升级手动变速箱，安装一个附加的差速器，并提供一套后轴驱动系统。在实际运用中，这就意味着较少的零件，较低的重量以及较低的摩擦损失。

　　奥迪从一开始就通过使用三个差速器使整个系统达到完美的性能。高速的全轮驱动使车辆在弯道的动态驾驶性能得到了提升，避免了越野车典型的底盘应力：前轴差速器，集成于变速箱内并具有锁止功能的中央差速器，以及具有相同锁止功能的后轴差速器保证了这些品质的提升。在quattro?概念里，中央差速器扮演着很重要的角色，因为它保证了高档轿车所应有的驾驶舒适性和平顺性。

　　弗朗茨·腾格勒(Franz Tengler)是奥迪公司的一名变速箱工程师，他同时也是汉斯·内德维德克(Hans Nedvidek)技术组的成员。在随后的日子里，他发明并制造了用于连接有限空间内部零件的无缝空心轴，并使其达到了尽可能低的重量：这根26.5厘米长的空心连接轴使传递到后轴的动力非常稳定。正是由于这一特殊的功能，笨重的变速转换器就不再需要了。而且，所有有关后轴集成操作的问题也很快迎刃而解。这正是第一个quattro?全时四轮驱动系统，一个能将发动机200马力的功率平均地分配到两个驱动轴上的系统。

　　与后轮驱动或是前轮驱动的汽车相比，quattro?全时四轮驱动系统良好的行驶动力学特性为驾驶者提供了很多优势条件：当驱动力被平均地分配到四个车轮的时候，轮胎以及汽车本身就能建立起较大的侧向力并将车辆保持在路面的正常轨道行驶。这也就意味着驾驶员能够更快地转弯，并在此过程中享受高级别的安全性。如果驾驶员偶尔错误地判断了弯道的半径，quattro?全时四轮驱动系统也能帮助他纠正方向，改善汽车的行驶特性。用温柔和宽大的方式校正驾驶员的错误并会不断地向他提供帮助和支持。

　　接下来的quattro?时期是从1986年的秋天开始的：该系统中配备了具有自锁功能的机械式托森中央差速器。它能通过一种理想的方式将驱动功率以50:50的比例分配到前后轴。

　　一旦出现由于外部条件引起的前后轴的速度差异，托森差速器就会自动地，毫无损失地将大部分的能量传送到有能力工作的驱动轴上。在这个过程中，最多允许百分之七十五的发动机功率传递到某一驱动轴。

　　两年之后，随着配有奥迪 EDS电子锁止差速系统的奥迪 V8上市，quattro?全时四轮驱动系统经历了又一次的升级和换代。这一高级的系统能够自动地防止车轮打滑或是空转，并将多余的能量传递到能够产生更多牵引力的车轮。驾驶员所需做的只是脚踩油门，发动机的动力就会源源不断地被输送到各个车轮上。

　　这也是第一个将quattro?全时四轮驱动系统和自动变速器结合在一起的车型：同样也是第一次，quattro?全时四轮驱动系统中配备了两个完整的锁止器——一个是位于中央差速器的电控液压多片式锁止器，而另一个则是位于后轴的具有自锁功能的托森差速器。

　　在1994年，托森差速器终于被运用到了手动变速汽车中。EDS电子差速系统用于对车轴的控制，差速器则在它的帮助下实现了对车轮转速差异的控制。

　　对于发动机横置的汽车来说，电控液压多片离合器是一个很理想的部件。因为它拥有纵向锁止器的作用，正如奥迪 A3和奥迪 TT中所配备的那样。通常，我们把它叫做Haldex离合器系统。

　　奥迪的工程师们竭尽所能，使用适当的差速器和锁止器，并集成最先进的电控系统，使得quattro?全时四轮驱动系统拥有了无与伦比的完美功能。有一点是肯定的：这项杰出动力技术才刚刚起步，虽然只有25年的历史，但却有着美好的未来。

　　市场和营销

　　奥迪公司的名称曾几度变迁。但无论公司名称怎样变化，在市场管理部(1991年)和销售管理部(1993年)成立之前，奥迪始终拥有着自己专署的开发和生产流程。直到那时，奥迪的母公司，设于沃尔夫斯堡的大众开始负责整个市场流程的开发和建立。然而，奥迪的工程师们决不会对充满竞争和挑战的商业领域坐视不管，因为新产品的成功与否会直接影响到品牌的成败。

　　TE部门(TE：技术开发)的工作人员，虽然没有进行周详的市场调查，但凭借着敏锐的意识，知道驾驶者需要的是什么，或者说在可预见的未来，他们最想得到的是什么。于是他们极其主动并努力地工作，成功地开始进行市场运作。就连沃尔夫斯堡的专家们也不得不对其卓越的工作品质给予肯定和赞赏。即使英戈尔斯塔特的专家有时会对沃尔夫斯堡所做出的决定不满，但随着时间的推移，尤其是在1975年 8月费迪南德·皮耶(Ferdinand Pi?ch) 担任英戈尔斯塔特研发部门主管之后，他们开始得到了越来越多的认可。

　　在当时，皮耶才38岁。他始终如一地提出一个鲜明的主张：超越平凡，勇攀行业顶峰。在这样一个新产品开发的时代背景下，“突破科技，启迪未来”已不仅仅是句广告词，更是公司内部的方针：无论财政上是否可行，先进技术的解决方案一向是奥迪经理和决策层的首要选择-即使是将来可能不用于奥迪车型的项目，比如Iltis越野车，也要为其提供了独特的驾驶和操作特性，并在后来激发了奥迪在高速四轮驱动概念上的开发。事实上，正是Iltis越野车优越的牵引特性及其在任何行驶条件下持续的安全性，成功地为奥迪的市场策略铺平了道路，并取得了巅峰性的地位。

　　的确，Iltis取得了很好的业绩，但它的销量并不是最多的。而在这之后的很多奥迪车型都创造了历史。正是由于奥迪quattro?无人能及的高标准，才使得这一进程的开端异常艰难。

　　形成鲜明对比的是，在60年代中期，英国的延森(Jensen)兄弟曾试图制造一辆名为延森拦截机的汽车。它设计时髦，动力性出众，而且配备了福格森(Ferguson)四轮驱动系统。但事实证明这个计划是失败的。这辆延森(Jensen)想象中的运动型车并没有付诸于现实。

　　从此之后，由奥迪项目经理沃尔特·特莱赛尔(Walter Treser)领导的四轮驱动系统小组开始意识到：“我们所要设计的车辆，必须有良好的路面驾驶特性”。市场不是靠响亮的广告词争取来的，而是靠眼见为实的技术成果。对此，费迪南德·皮耶(Ferdinand Pi?ch)还强调：“我们必须使竞争者跟随我们的脚步，模仿我们的策略和概念”。这也就是奥迪的工程师们能够在自己的办公室里创造并构想市场规划的方法。

　　所有的结果都来自PSC产品策略委员会。那里有很多专家，他们对实际情况、数据和未来的远景进行研究。很多的基础性决定都是从这里做出的，比如如何使某一新产品进入市场，并在市场中逐步渗透。

　　回到1979年，奥迪凭借自己的新型驱动系统，在大众旗下高档品牌车型的展示中取得了很好的成绩。在这之后，以“突破科技，启迪未来”为宗旨的奥迪品牌始终走在其他制造商的前列。然而，当谈及实际产量的时候，人们还是感到很疑惑：因为为了满足国际化运动型车新上市所规定的产量，初始的目标被确定在400辆，而这个数字很快就突破了1,500辆，随后超过了3,500辆，甚至最终超过了5,000辆。

　　经过仔细频繁的讨论、否定、再讨论，委员会最终达成了协议： 200匹马力，五人座轿车的生产将不再使用奥迪大批量车型的生产线。

　　对于50,000马克价位的车型来说，拥有自己的生产线是最起码的，因为使用低级别的生产线是很不明智的，这样的生产线最多只能达到奥迪 100那样的品质。而在这之后，奥迪 100的零售价跌破了25,000马克。

　　在当时，新车型与众不同的设计仍存在一些不确定的因素：它不同于其他同等价位的GT跑车，后者虽然设计独特，是一辆动力强劲的四驱车，但它并不适合于普通驾驶者在宽阔的林荫道上驰骋兜风。事实上，对于汽车的特殊设计，设计主管哈姆特·瓦库斯(Hartmut Warkuss)的解释一语中的：“在激烈的竞争中，无论是运动型车型还是公路车型，都不允许有一丝的放任或是错误。在另一方面，现在的形势很严峻，而集中精力搞汽车的技术创新无疑是最直接有效的方法”。

　　就这样，配备完美技术的新型奥迪旗舰车型应运而生。它设计独特，并受到了最高管理层的认可。但是，这样的车型还没有自己的名字。于是，沃尔特·特莱赛尔(Walter Treser)再一次担起重任，虽然为车型选名并不在他的职责范围内。他开始不断地寻找合适的名称，每晚翻阅商贸杂志，最终在一期美国的杂志中发现了一条引人注目的称谓：名字就是Quattratrac。这个有关吉普车专用变速箱的术语在他脑中留下了深刻的印象。毕竟，新款奥迪的名字所要表现的是汽车全轮驱动的概念。而“quattro”在意大利语中意味着数字四，这正迎合了沃尔特想要描述四轮驱动概念的想法。

　　于是，这个名字和其他所有的建议一样，被集中起来并商讨，最后大部分的决策者都支持“Quadro”这个称谓。而接下来的障碍就是要通过位于沃尔夫斯堡大众集团内部产品决策委员会的批准。1979年的11月12日，相关部门针对奥迪全轮驱动汽车的命名开展了一次具有重要意义的会议。在当时，该车的称谓还仍然是“待定”。但事实上，奥迪整个团队已为新车型进军市场做好了准备并做出了时间表。新车型最终被命名为“quattro”，并在每辆车的右后角都有一个大大的字母“Q”。

　　在这场决定性的讨论即将结束的时候，沃尔夫斯堡的决策者们都在商讨另一个提议：“Carat”，也就是“Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo”(汽车-全轮-驱动-涡轮)的缩写。听到这个建议时，特莱赛尔没有显露出丝毫的惊讶。相反，他立马将手伸进自己的口袋并掏出一瓶古龙香水。它的制造商是德国一家名为4711的化妆品和清洁剂公司，上面所标的名字居然与“Carat”不谋而合。特莱赛尔反对使用这个名字，因为像全轮驱动汽车这样具有创新意义的产品不应和那些成天与德国家庭主妇打交道的香水同名。就这样，他迅速地反败为胜，最终将车名定格在了“quattro”上。

　　在1980年3月举行的日内瓦汽车展览会上，奥迪quattro?第一次展现在世人的面前，并将所有的国外参展车远远地甩在了后面。在当时，只有24辆车刚刚总装下线，而第一批推向市场的汽车直到同年秋季才开始接受预订。尽管如此，quattro?系列车型对于全世界的客户来说仍有着无法抗拒的诱惑力。原本销售部门还担心初定的400辆的销量是否太具有挑战性，但最后该车型的销量居然突破了11,560辆。

　　Ur-quattro正如它的名字一样，是第一个和其他的奥迪 80, 90, 100以及200 quattro系列区分开来的车型。它在世界范围内的拉力赛中占有极其突出并具有挑战性的地位。事实上，只要Ur-quattro出现在赛道上，它就会给你留下不可磨灭的印象：遮天蔽日的灰尘、扬起的沙砾以及它在灰色沥青地面上留下的黑色胎印，都真真切切地显示了它与众不同的个性和品质。

　　Ur-quattro的后来者也在一定程度上受益于这一优越的表现。为了反映该车型奢华的技术装备，就需要作一些具有说服力的广告。“超越平凡的驾驶体验”，这是德国拉力赛赛车手哈拉尔德·戴姆特(Harald Demuth)对它的评价。在广告公司的要求下，这句话被用于奥迪 quattro系列车的广告，以提升其竞争力。

　　有一个传奇般的高台滑雪的广告，曾经吸引了全球无数车迷的眼球，至今仍令人难以忘怀——正是这段广告揭开了奥迪quattro?系列车闪亮登场的序幕。

　　高台滑雪跳台位于芬兰一个名叫开普拉的小镇旁。它总长78米，坡度坡度为37.5°。即便如此，哈拉尔德·戴姆特(Harald Demuth)仍能驾驶奥迪100 quattro CS安全地在跳台底部行驶。正如所期望的那样，这一难以置信的惊人之举显示了该车极好的牵引特性，也证明了其超越平凡的驾驶体验。

　　其它著名的广告也向客户传递着同样的信息：爱斯基摩爷爷和他的孙子们外出打猎，发现了熊的脚印，狼的脚印。最后他们在常年不化的雪地中发现了轮胎的印记。“quattro?”，爷爷说道。在场的所有孙子都无不点头并露出敬畏的表情。

　　还有一个例子：在印度有一个君侯准备开一个招待会。但是由于季风雨狂泻不止，很多外交官将无法出席，招待会就有可能会被取消。然而那天只有一个人到场，那就是驾驶着奥迪 quattro的德国大使。说实话，他应该事先打个电话给君侯，告诉他有可能会迟到一会。因为在路上，他顺便接了一个日本的同事。