把马自达6放在赛道是最合适不过的，况且是最新上市的新马自达6。除了外观造型在细节上的改进外，旧款车型引以为傲的操控性能再次得到了提升。如发动机的技术升级，车身刚度的加强，悬挂的重新调教等等诸多影响操控的因素均得到了进一步的完善与强化。而且颇具诚意的是马自达更为中国消费者带来了一具六速手动变速箱，这相当具有诱惑力。对于性能车迷而言，这绝对是一份惊喜。不过略微有点遗憾的是这具六速手动变速箱只匹配2.0L版本，而更为遗憾的是在今天的首次媒体公开试车会中，厂方亦没有给带来这款搭载六速手排的性能轿车。

　　试车现场有两种动力规则的车型供在场媒体试体验。分别为马自达最新一代的MZR系列发动机，虽然排量仍为2.0L及2.3L两种，但在输出功率及使用经济性方面都有改进。首先，马自达公司对老款代号为MZR L3V的2.3升发动机进行了优化，推出了代号为MZR L3X的2.3升发动机。该发动机仍旧为铝合金制造，在保留了原来的S-VT(可变气门正时系统)、VIS(可变进气歧管系统)、VTCS(可变涡流进气系统)、VAD(可变进气道)系统的情况下，追加了ECT(Electronic Control Throttle Valve电子控制节气阀(电子油门)和重新优化的平衡轴。新发动机在功率扭矩图上的曲线所表现出在2000rpm~3000rpm以及4500rpm～5000rpm两个范围内扭矩有所上升。另外在6500rpm时，可输出120kw的最大马力，最大扭矩也有204N.m/4000rpm的上好表现。这个数据甚至可以比拼本田雅阁所搭载的K24A高效能引擎(最大功率为119Kw/5500rpm，最大扭矩为219N.m/4500rpm)。

　　老款2.0升发动机的竞争力相对较弱，而此次马自达公司对老款2.0发动机可谓是全面优化，在原有的VTCS、VAD基础上，增加了S-VT、VIS、ECT等系统，新款2.0升发动机从2000rpm~5000rpm范围里，扭矩大幅领先老款发动机，扭力输出曲线图表明，新一代2.0L引擎在中低转速时的动力输出更加平顺，整个有效输出范围内的扭力分布也更为均匀。在金港赛道测试新一代2.0L车型，动力系统的改进效果是比较明显的。

　　这两具全新的引擎均可匹配Activematic5速手自动一体化变速箱。旧款的M6所匹配的是4速自动变速箱，很显然这样动力匹配是不足以将优秀的底盘发挥得淋漓尽致。而与同级车型竞争，该变速系统自然也是缺乏信心。因此，新马自达6导入了这具经过特定优化的5速手自排变速箱。试驾中可以整个加速过程更为平顺，合理的齿轮比设计也尽量弱化了换档空窗的存在。相信对于油耗也有更为有利。当然换一中较为激进的驾驶模式来驾驶，又是另外一番感受。3.620的一档齿轮比让起步加速的表现更为凌厉，转速攀升颇为灵巧，一直到6500rpm时，电脑保护程式便会介入，此时系统自动升档；换到手动模式时，转速可拉升至7000rpm的红线区域，但变速箱并不会自行升档，当然引擎便择时机的实施断油保护。就整体而言，新马自达6实现了更为迅捷强劲的加速性能。尤其是2.0L版本，相形于旧款车型明显技高一筹。

　　听说马自达6爱劈弯，现在新马自达6说它更善于劈弯。悬挂系统依然保留了前双横臂及后E型多连杆悬挂结构，老款上所采用的ABS、EBD、EBA、TCS等电子辅助系统悉数保留。但包括螺旋弹簧的弹性系数，阻尼器减震特性，前下控制臂，后平衡器等均作了修正，让底盘的操控表现更佳。首先新马自达6的弯道极限承受能力有了较为明显的提高，高速过弯时后轴表现了优异的随动性，这种特性得已使M6劈弯行云流水。而正是这种犀利与干脆释放着无穷的驾驶乐趣。