被国家发改委负责人9月11日言论“吊起了胃口”的我国燃油税改革之事，由于相关部门没有在具体难题上取得任何共识，看来近期难以出台。

　　知情人士告诉经济参考报记者，在燃油税改革“这出大戏”上，主要“演员”是国家税务总局和交通部。发改委等部门作为“配角”，在没有获得“上面”授权的情况下，虽然有心尽快推动这台大戏早日出台，但显然是“心有余而力不足”。

　　从这个角度说，国家发改委能源局近日召开的一次专门讨论燃油税改问题的跨部门会议，却没有形成任何具体政策性结论，可以说是意料之中的事情。

　　相关矛盾无具体解决方案 燃油税近年出台难

　　据了解，阻碍我国燃油税出台的主要难题主要有以下几个。

　　首先是交通系统27万人的安置问题。所谓燃油税改革，主要内容就是出台燃油税、停征养路费。目前，全国养路费征稽人员据交通系统统计有27万人，而不是早时税务部门认为的只有12万人。在养路费改革为燃油税以后，这27万人中单单依靠税务部门是很难安置的。

　　其次是目前超过1000亿元的养路费改革为燃油税以后，引发的中央政府与地方政府之间、中央政府各个部门之间的利益再分配问题。目前养路费每年征收总额据透露已经超过了1000亿元，这笔巨额资金多数被地方政府和交通系统直接使用，虽然应该用到道路建设和养护上，但挪用现象时有发生。在改革为燃油税以后，这笔巨款将全部进入国家财政“腰包”。虽然这笔钱可以通过划拨或转移支付的形式返还和补贴给地方政府和交通、城建主管部门，但是由于财政支出具有较强的预算性，各地得到的补贴总额显然无法达到改革以前的收费水平。

　　再者，农机用油如何补贴的问题。目前，我国有上千万台农业机械，由于它们不上路行驶，所以目前不征收养路费。在费改税以后，据测算农民每台农用车每年多支出上千元。这笔支出显然不应该让农民负担。但如何给农民进行补贴，是一个大难题。搞不好会出现农民争先恐后买农机“骗”补贴，实际上并不使用农机的现象。而且，补贴的钱如何划拨，如何防止截留，也是个难题。

　　还有出租车等用油大户如何补贴问题。据测算，如果燃油税占到油价的30%，城市出租车每年多支出将近5000至10000元。这个支出是由消费者承担、还是应该由政府补贴，这是个难题。如果消费者承担，各地出租车就要大幅涨价，消费者对此是否买帐？是否会引发乘坐出租车的人大幅减少最后出租车司机仍然亏损严重的现象？如果由政府来补贴，谁出这笔钱、补贴具体水平如何、如何发放到出租车司机手里，都是操作中的难题。

　　据了解，9月15日上午，国家发改委能源局会同国家税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、商务部、海关总署、中国民航总局等16大部委和机构，论证燃油税改革事宜，由于难题众多，并未得出明确结论。国家发改委一位官员对媒体说，“看来燃油税明年无望开征了。”

　　燃油税改意义重大 发改委极力推动

　　此次燃油税改呼声陡起，源自国家发改委副主任张国宝的一番言论。

　　9月11日，张国宝在国务院新闻办举行的新闻发布会上回答记者提问时说：“越来越多的人认识到出台燃油税是必要的，这个问题已经提到了议事日程上。”他指出，燃油税问题议论已经很久，多数人都认为应当设置燃油税。“之所以很长时间没有出台，是因为在油价有所回落时出台燃油税是最佳时机，但我们一直没有等来油价下降的机会。”

　　此次张国宝的表态，是官方自今年1月11日国家税务总局局长谢旭人透露燃油税改革方案择机在全国公布后第二次表达了官方对燃油税的态度。实际上，自从1997年以来，我国财政部、国家税务总局的官员已经多次表示“燃油税改革各项准备工作已经就绪，只等国际油价下降就马上实施的”。张国宝的言论不过是最新的一次而已。

　　然而，通过采访记者发现，阻碍我国燃油税改革问题的，显然主要因素不是“国家油价下降问题”所带来的“出台时机”问题，而是各个利益主体之间的利益分配没有明确解决方案的问题。张国宝所说的“这个问题已经提到了议事日程上”的话，指的显然是“提到了国家发改委的议事日程”，而非所有相关部门的议事日程。

　　分析人士认为，在牵涉到燃油税改革的众多利益主体中，国家发改委由于自身在此事中没有更多的“经济利益”纠纷，因而可以说是代表了国家和公众利益。国家则主要是从节能、完善我国财税体制等角度考虑问题。从上述两个角度考虑，我国费改税改革当然应该早日出台。张国宝此次再次掀起燃油税改革问题的“舆论关注热潮”，其初衷显然也是为了推动此事早日落实。

　　“大块头”需要“大智慧”

　　就燃油税改革最近能否出台问题，经济参考报记者采访了“这台大戏”的“主角”之一，我国交通部的一位主管官员。

　　这位官员表示，从国家角度说，燃油税改革当然是一件好事，交通部门是支持的。然而，当前燃油税改革存在两方面问题，在这两个问题解决以前，这项改革要落实是不可能的。

　　一方面是对相关难题的解决问题。这主要是指对由于这些改革利益受到损失的群体，尤其是社会弱势群体如何补贴问题。这位官员说，“据我所知，目前相关方面还没有就这些群体如何补贴进行操作层面的磋商，甚至连初步方案都没有。” 另一方面是这项改革的组织问题。其实事在人为，无论多困难的事情，只要工作得当，都是能解决的。养路费改为燃油税的问题是一个庞大的系统工程，块头很大，好比是一场剧情复杂、演员众多的演出。这场戏能否演好，关键是制片人和导演的组织协调。在这个问题上，到目前为止也没有权威部门组织推进。实际上，燃油税改革是一项跨部门、跨地区的工作，需要更高层次的协调，才可能推进。

　　就上述情况，记者还采访了我国财税问题专家、北京工商大学副校长谢志华教授。谢志华说，我们之所以要搞费改税改革，就是因为预算外收费问题已经成为影响我国财经秩序正常运转的大问题。各部门和地方的收费行为由于缺乏国家强有力约束，一方面成为地方小金库和腐败的源头，另一方面也从消费者身上多收了很多不该收的费用。进行费改税改革，就是要把收费问题上的部门和地方权力，上升到国家权力。

　　谢志华认为，我国费改税改革已经提出了多年，之所以养路费改为燃油税没有进展，主要原因就是各个利益主体利益难以协调好。但是，这项改革又是一项利国利民的好事，国家应该以更高的智慧、更大的决心、更果断的决策来推进。一旦中央态度明确、思路清晰、组织得当，那么所谓燃油税改革中存在的种种难题，都应该能妥善解决。

　　相关链接：发达国家燃油税制度

　　美国　美国拥有世界排名第一的石油存储量。为刺激本国人民燃油消费，美国对汽油征收30%的税率，93号汽油零售价格约为每升4.3元人民币。

　　日本　考虑到环保和紧张的道路资源以及小排量汽车在日本的普及性较高等因素，日本对汽油征收120%的税。

　　英国　由于欧洲的环保标准执行十分严格，考虑环保因素，英国税率是235%，油价约为每升12.2元人民币。

　　德国　区别不同的车辆类型，根据燃料的效率标准和废气排放标准决定具体税率。德国汽油税率为260%。本报记者林玉 实习生郝亚洲

相关报道：

燃油税前景展望：海南燃油附加费改革苦乐不均

燃油税前景展望：燃油税征收后利益如何分成？