韩国起亚汽车在中国推出了既定的中级车赛拉图(Cerato)系列，这可以理解为现代-起亚汽车集团在中国推进产品战略的又一步，但具体到东风悦达起亚的管理层，这款车将对韩方派驻的总经理李炯根异常重要，它成功与否将直接影响到李个人在中国的“仕途”。

　　按照东风悦达起亚的产品序列，他们已经有了经济型轿车千里马、中高档轿车远舰、MPV嘉华，赛拉图可以填补千里马和远舰之间的细分市场，加强起亚在这一最大市场中的力量。这也是大多数乘用车厂家采取的一种比较适合中国市场的产品组合：由千里马和远舰拉动两个界点性的市场，然后由赛拉图填补两者之间的空白部分，它们之间是互攻互守的组合。而起亚中国工厂的市场表现，却在加重赛拉图的负担，这将是李炯根的主要压力来源之一。

　　在东风悦达起亚的销量中，千里马的销量最大，占整个公司销量的半数以上。鉴于经济型轿车在如今市场中的竞争态势，各厂家在销量与品牌的压力下，已经使这一细分市场的利润薄得可怜，千里马自然被席卷其中。而千里马在这家公司成立至今一直承担重要的角色，也在加剧东风悦达起亚的收益压力。

　　远舰在去年上市后不久，便采取了降价行为，在一定程度上削减了远舰应有的市场影响力，降低了消费市场对远舰系列车型的忠诚度和美誉度。加之，公司内部三方股东之间的矛盾激化，一直没有拿出改变远舰困境的有利措施，使这款车徘徊在主流中高档轿车市场的边缘。

　　即便三方股东矛盾的焦点不在于此，远舰的表现也是三方股东最不愿接受的结果，但他们的矛盾使三方在新车上市前定价时，出现了相互推诿责任的状况，尤其是悦达投资与东风之间的矛盾，减弱了中方50%股权应发挥的作用，在新车推出时执行了起亚单方面的意见。换言之，远舰在上市之时已经注定了今天的命运。所以，郑达玉才成为东风悦达起亚的原总经理。

　　之后，李炯根接替郑达玉出任起亚中国工厂的总经理。在已经过去的近10个月左右的时间里，李炯根必须改变东风悦达起亚原来存在的问题，但这在短时间内不会改变东风悦达起亚弊病产生的惯性———股东三方的重点不是企业如何发展，而是争夺股权。因此，按照东风悦达起亚远舰和嘉华两款车的全套散件价格和投入分析，在今年前8个月的时间里其仍会处于亏损状态。

　　以嘉华为例，其在1～7月份的销量为3042辆，市场份额仅此类市场的3.54%，难与市场主流的江淮瑞风、上海通用GL8、广本奥德赛、东风柳州风行等车型相互抗衡。一个背景是，今年前7个月整个MPV市场的产量同比增长26%，销量同比增长31%。如此的销量使嘉华滑入这一市场竞争优势较弱产品之列，只能与金杯阁瑞斯、途安等分羹，其赢利能力值得思索。这也同时决定了针对该车的投入要大于收益。

　　现在，李炯根和东风悦达起亚的营利压力便转嫁到赛拉图系列车型身上。在宣布其预定销量为3万辆后，市场与李炯根开了一个玩笑。上海、广州等地的经销商当即在现价的基础上下调1000～1800元，等于在新车推出后立刻进行降价。这或许是经销商在厂家指导下的自发行为，但市场却未必会这样理解。因为同样的事情，已经在远舰身上发生过。

　　李的前任郑达玉在宣布远舰价格后发现，远舰当时的定价难以掀起中高档市场的波澜。面对那时的境况，郑选择了降价，从而导致了远舰的今天。赛拉图如此的举动，同样会让它在这一各厂家主打细分市场的背景下，面临远舰当时的难题。

　　观察现代-起亚在华的两家合资工厂，重要的不是他们的销量，而是收益渠道。所以，我认为，东风悦达起亚的现状对李炯根是一种考验：赛拉图成功，李可以暂时缓解来自现代-起亚汽车联盟的压力；赛拉图达不到预期目标，李炯根的脉象将会产生巨大的波动。

　　在现代-起亚急于进入世界前5强的过程中，现代和起亚的管理层需要承载更多。起亚汽车在北美、欧洲等市场风头正劲。即便在俄罗斯市场，起亚汽车前7个月的销量同比增长52%，出口销量超过了2万辆，这样的局面同样可以映照在东风悦达起亚身上。

　　对起亚而言，这是它在中国市场的一个分水岭。

　　由于起亚汽车在国际市场的影响力难与丰田、日产、福特、戴克等厂家相提并论，其品牌价值相对弱势，这将直接影响到它的产品细分。在中国市场，起亚的产品沿千里马进行变化是最有成效的途径，而在远舰之上，起亚难有进入高端市场的产品。以中国本土的奇瑞汽车和丰田汽车为例，两者同是推出2.0级别的产品，奇瑞产品的价格仅为丰田的一半，品牌的影响力再次起到了关键作用，而这也是起亚汽车在产品上的短板。东风悦达起亚的产品重点，仍集中在中级和中高档轿车领域。

　　因此，赛拉图一役，对起亚在中国市场今后的表现将有决定性质的作用；对李炯根而言，在现代-起亚这个家族企业中，他可以继续发挥的空间也就在于此了。

　　付辉