近日，商务部市场体系建设司有关负责人透露，随着国民经济的发展，汽车消费需求快速增长。我国汽车消费市场已由潜在的需求变成现实的市场，并已实现从公款购车向私人购车的转变。2004年，我国已经成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量占总保有量的55.3%。

　　私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，汽车市场的主体从公车转为私

　　车，这标志着我国汽车社会正面临着第二次重大转型的严峻考验。 本报记者 陈学思 摄

　　私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，汽车市场的主体从公车转为私车，这标志着我国汽车社会第一次重大转型已经初步完成；同时，我国汽车社会正面临着第二次重大转型的严峻考验。

　　我国汽车社会第一次重大转型历经十多年时间。在1994年出台的《汽车工业产业政策》中，最醒目的一条就是“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构”。从公款购买汽车为主到汽车逐渐进入家庭，第一次重大转型给人民生活质量带来了巨大提升。这次转型的主要推动力是态度鲜明的产业政策、持续高速增长的国民经济以及蓬勃发展的国内汽车工业。

　　然而，当我们快速迈进以私人汽车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的形势、新的考验：中央强调树立和落实科学发展观，要求国内企业提高自主创新能力；今年“两会”期间，中央又提出构建和谐社会和节约型社会的精神；同时，我国汽车社会面临能源紧缺、燃油价格上涨、土地资源有限等诸多不利因素。在这样的大背景下，进行第二次重大转型刻不容缓。

　　与第一次重大转型是为了转变市场主体截然不同，我国汽车社会第二次重大转型的核心内容更加复杂，包括着眼未来10到20年，汽车产业结构如何落实科学发展观进行科学调整；国内汽车企业如何在引进的基础上提高自主创新能力，变“制造”为“创造”增强核心竞争力；汽车消费导向如何与中央构建节约型社会的要求保持一致；如何解决汽车快速增长与紧缺的土地、石油资源之间的矛盾；汽车、人与环境如何和谐发展。这些问题建立在第一次重大转型的基础上，但比第一次重大转型更难处理。如果这些战略问题得不到重视，我们就会因为短视错过战略调整的最佳机遇期。果真如此，汽车保有量高速增长的过程也将是汽车给整个社会频频带来各种“危机”和烦恼的过程。

　　专家预计，我国汽车需求量有可能在2005年达到590万辆，到2010年超过1000万辆，2020年有望达到1700万辆。如果对这种快速增长持一种“自然主义”的态度，不从战略的高度加以科学引导和调整，汽车的迅猛增长将不再单纯体现经济建设成就，巨大的负面效应也将成为社会发展的阻碍因素。几千万辆汽车每年要“喝”多少燃油，占用多少土地，被硬化的土地将造成多大规模的粮食减产……这些隐藏在汽车增量预测背后的危机，是我国汽车社会必须进行第二次重大转型的要因。

　　其实，即使是美国那样的“汽车大国”，其政府、国民、汽车企业的汽车消费观也是在不断转型和进化的。过去，美国的汽车消费文化一直追求大排量、大功率。可最近，美国政府却“精打细算”起来，提出了新的汽车油耗技术标准。例如，按照新标准，小型面包车每加仑的行驶里程将从目前要求的21英里提高到23.3英里。而实施新标准最终可以使美国每年减少汽油消费100亿加仑。另外，高油价也促使美国的消费者开始对大排量“喝油机器”表现出冷淡，转而青睐节能的车型。就连有的汽车企业CEO也提出，不应再看马力大小，而是要看耗油多少。都说“旁观者清”，从旁观者的角度审视美国汽车社会的“转型趋势”和“转型过程”，我国汽车社会绝不能走弯路，必须进行第二次重大转型的紧迫性凸显出来。

　　不过，在私车发展的问题上我们也不能因噎废食。我国汽车社会第二次重大转型绝不是要对汽车增长踩一脚“硬刹车”。转型是为了更加科学地定型，让汽车消费在节约、环保、节能的“框架”中适度增长。

　　例如，近期国内要求给小排量汽车解禁的呼声越来越高，这是我国汽车社会调整结构、启动第二次重大转型的绝好时机和切入点。正如中国工程院院士张彦仲近日指出的那样，要降低汽车油耗，首先应大力提倡使用小排量汽车。假设我国2010年小排量汽车占25%，就可以节约石油400万吨；小排量汽车占50%，就可以节约石油1200万吨。由此可见，我国汽车社会第二次重大转型关系到国家未来能源安全等很多个方面，必须引起政府主管部门、汽车生产企业和消费者的足够重视。

　　本报记者 南辰