限小政策受抨击 小排量车春天来了吗？(图)
http://www.sina.com.cn 2005年08月30日 00:15 北京现代商报
有这样一组数字：目前全国85％的汽油和20％的柴油全部用于汽车消耗，随着汽车数量的急剧增加，我国变成了石油净进口国。汽车的快速增长已经带来了能源短缺、环保压力增大、交通拥堵等问题。而经济型轿车在能源和环保方面优势突出，无疑是一个能有效缓解矛盾的选择。
王晓莹／图
今年6月30日，温家宝总理在“加快建设节约型社会”的讲话中，明确要求取消一切不合理的、限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。最近一段时间，无论政府还是企业和个人，都在谈论一个话题：解除对小排量汽车的限制，鼓励小排量汽车的发展。
近年来，国家有关部门三令五申，鼓励发展小排量车，取消各种不合理的限制。2004年以来，国家发改委就先后出台《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量限值》和我国第一个《节能中长期专项规划》，其中都明确提出把发展小排量车作为国家产业政策，要研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
看来，“小车”的春天真的就要来了……
企业声音：限小政策受抨击
近来，对于小排量车的城市之困，各地取消对其限制的呼声日高，长安集团尹家绪率先向全国人代会提交了“万言书”，吉利李书福随即也公开表态称：“希望经济型轿车能早日解禁”。
日前，同为中国微车“兄弟企业”的奇瑞汽车有限公司董事长尹同耀首次对外表态：取消对小排量车的限制，加强小排量轿车的研发。“从企业来说，我们需要加强小排量轿车的研发工作，不能因为是小排量轿车，售价不高，就对汽车的技术含量、安全性、舒适性及外形降低要求，中国企业要生产出越来越多技术含量高、外形时尚、经济实用的小排量车，来满足城市发展的需求和消费者的多样化需求。”谈到日前小排量车在中国的生存现状时，尹同耀说。
对于小排量车的发展前景，尹同耀分析：第一，从汽车消费的观念来看，汽车越来越被看作代步工具，个性时尚、安全的小排量车将成为越来越多家庭的选择；第二，中国是个经济发展不平衡的国家，国民收入呈梯形分布，所以未来大批刚进入社会的新人将是小排量车消费的主力，地点则主要在县级及以下城市。从上述角度来看，小排量车因其经济性、方便性等特点决定了其将来一定会成为中国汽车消费的主力车型。
地方“限小”理由不硬气
凡是“限小”的地方，几乎都有以下理由，一是“维护城市形象”，二是认为小排量车造成了交通拥堵。清华大学汽车研究所副所长卢青春教授认为，这些理由根本站不住脚。一个城市最好的形象是清洁、节约，而不是讲排场、爱面子。
“对小排量车不加区别的统一对待，是产生政策分歧的主要原因”。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，小排量车包括小排量轿车和小排量微型车两类。目前市场上的小排量轿车性能都不错，以排放和安全性不达标作为“限小”理由显然已站不住脚。至于微型车，前些年生产的老、旧车型确实存在废气、噪声污染和安全性不达标问题。少数在原有平头微面基础上进行改进的产品，安全性同样存在隐忧。但是，随着微型车设计的进步和发动机升功率的提高，占据绝大部分市场份额的长安之星、长安ＣＭ8、五菱之光、哈飞民意等车型，早已不再是污染大、性能差的代名词。
“不管是小排量轿车还是微型车，只要技术检测达标，就应该给予其合理的使用空间，而不是将排量大小作为鉴别汽车性能好坏的惟一标准。”贾新光强调。
专家鼓励应用经济型车
社会声音：中国汽车工程学会理事长张小虞呼吁政府要鼓励经济型汽车的应用以便推动节能型社会的建设。
他说，政府鼓励经济型轿车或者节能性或者小排量汽车的应用起码要在三个税收方面实行差别税率。
他建议，根据不同车种排气量的大小，拉大汽车消费税的税率。汽车的购置税也不应千篇一律地征收10％，而是要有所变化。目前，中国根据不同车种排气量的大小设置了三档税率。其中，微型轿车(气缸容量小于1000毫升)税率为3％，普通轿车(气缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升)税率为5％，高级轿车(气缸容量大于或等于2200毫升)税率为8％。
事实说明问题
据中国汽车工程学会副秘书长傅于武介绍，今年上半年，1．0升以下的小排量汽车销量增长101．69％，1．0—1．6升汽车销量增长4％。而1．6—2．0升、2．0—2．5升和2．5—3．0升汽车的销量分别下降17．27％、15．03％和29．32％。
到目前为止，全国仍有22个省份的84个城市，对小排量汽车进行限制。
马元月 蓝朝晖 Ｊ015 Ｓ086
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近年来，国家有关部门三令五申，鼓励发展小排量车，取消各种不合理的限制。2004年以来，国家发改委就先后出台《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量限值》和我国第一个《节能中长期专项规划》，其中都明确提出把发展小排量车作为国家产业政策，要研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
看来，“小车”的春天真的就要来了……
企业声音：限小政策受抨击
近来，对于小排量车的城市之困，各地取消对其限制的呼声日高，长安集团尹家绪率先向全国人代会提交了“万言书”，吉利李书福随即也公开表态称：“希望经济型轿车能早日解禁”。
日前，同为中国微车“兄弟企业”的奇瑞汽车有限公司董事长尹同耀首次对外表态：取消对小排量车的限制，加强小排量轿车的研发。“从企业来说，我们需要加强小排量轿车的研发工作，不能因为是小排量轿车，售价不高，就对汽车的技术含量、安全性、舒适性及外形降低要求，中国企业要生产出越来越多技术含量高、外形时尚、经济实用的小排量车，来满足城市发展的需求和消费者的多样化需求。”谈到日前小排量车在中国的生存现状时，尹同耀说。
对于小排量车的发展前景，尹同耀分析：第一，从汽车消费的观念来看，汽车越来越被看作代步工具，个性时尚、安全的小排量车将成为越来越多家庭的选择；第二，中国是个经济发展不平衡的国家，国民收入呈梯形分布，所以未来大批刚进入社会的新人将是小排量车消费的主力，地点则主要在县级及以下城市。从上述角度来看，小排量车因其经济性、方便性等特点决定了其将来一定会成为中国汽车消费的主力车型。
地方“限小”理由不硬气
凡是“限小”的地方，几乎都有以下理由，一是“维护城市形象”，二是认为小排量车造成了交通拥堵。清华大学汽车研究所副所长卢青春教授认为，这些理由根本站不住脚。一个城市最好的形象是清洁、节约，而不是讲排场、爱面子。
“对小排量车不加区别的统一对待，是产生政策分歧的主要原因”。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，小排量车包括小排量轿车和小排量微型车两类。目前市场上的小排量轿车性能都不错，以排放和安全性不达标作为“限小”理由显然已站不住脚。至于微型车，前些年生产的老、旧车型确实存在废气、噪声污染和安全性不达标问题。少数在原有平头微面基础上进行改进的产品，安全性同样存在隐忧。但是，随着微型车设计的进步和发动机升功率的提高，占据绝大部分市场份额的长安之星、长安ＣＭ8、五菱之光、哈飞民意等车型，早已不再是污染大、性能差的代名词。
“不管是小排量轿车还是微型车，只要技术检测达标，就应该给予其合理的使用空间，而不是将排量大小作为鉴别汽车性能好坏的惟一标准。”贾新光强调。
专家鼓励应用经济型车
社会声音：中国汽车工程学会理事长张小虞呼吁政府要鼓励经济型汽车的应用以便推动节能型社会的建设。
他说，政府鼓励经济型轿车或者节能性或者小排量汽车的应用起码要在三个税收方面实行差别税率。
他建议，根据不同车种排气量的大小，拉大汽车消费税的税率。汽车的购置税也不应千篇一律地征收10％，而是要有所变化。目前，中国根据不同车种排气量的大小设置了三档税率。其中，微型轿车(气缸容量小于1000毫升)税率为3％，普通轿车(气缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升)税率为5％，高级轿车(气缸容量大于或等于2200毫升)税率为8％。
事实说明问题
据中国汽车工程学会副秘书长傅于武介绍，今年上半年，1．0升以下的小排量汽车销量增长101．69％，1．0—1．6升汽车销量增长4％。而1．6—2．0升、2．0—2．5升和2．5—3．0升汽车的销量分别下降17．27％、15．03％和29．32％。
到目前为止，全国仍有22个省份的84个城市，对小排量汽车进行限制。
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