即使是世界跨国汽车公司6＋3格局，也会时有变化。今年2月，菲亚特集团与通用汽车最后达成协议，通用汽车支付给菲亚特集团15.5亿欧元。2月14日首期支付10亿欧元，余额部分在3个月内付清，通用汽车将其持有10%的菲亚特股份退还给菲亚特，从而双方终止了2000年签署的合作协议。

　　而在中国市场，一段时期以来汽车业类似的分合事件也是屡见不鲜。

　　鉴于北京汽车控股与戴-克在奔驰项目上的合资合作，现代汽车与北京汽车矛盾一度尖锐，现代对戴-克自然也不悦，现代表示要买下戴-克在其中持有的股权，随着现代汽车实力的增强、地位的提升，他们从戴-克联盟中分离的可能性并非不存在。

　　山东烟台大宇(车身)项目在上个世纪末的亚洲金融危机后陷入困境，之后在两三年时间内停滞不前，一汽最终选择了退出。通用收购大宇后，通用汽车与上汽联手接盘，由上汽集团、上海通用和通用(中国)联合组建上海通用东岳汽车有限公司。不仅盘活了原烟台大宇(车身)项目的资金，而且解决了上海通用赛欧轿车生产能力的瓶颈问题，如今上海通用东岳专门生产雪佛兰品牌的A级车赛欧、B级车景程。

　　安徽奇瑞进入上汽，上汽帮其产品上了发改委“公告”，不到4年时间，上汽将20%的奇瑞股权，按“从那里来到那里去”的精神，还给了奇瑞。

　　其实，无论世界“6＋3”跨国公司间的重组，还是中国国企之间、国企与民企之间、中企与外企之间的重组，既有合资期限尚未到期已签下延长合资年限协议的，也有因为市场环境、政策环境、以及其他一些因素变化，达不到预期发展目的，最终选择“离婚”的。

　　世界也好，中国也罢，汽车业在激烈的市场竞争中，不断地重组与整合，概属平常事。但分合、进出的事件在发生，从另一角度也说明汽车业的兼并重组课题，还有许多经验教训要总结，继续探索更有效的合资合作重组路径，有着重要的现实意义和战略意义。

　　去年3月，时任日产CEO、现提升出任雷诺CEO的卡洛斯·戈恩在接受美国《财富》双周刊采访时说，汽车业现在的格局并不稳定，情况还在发生变化，还会有新一轮的并购、重组、联盟等。说明汽车界一些董事长、CEO、以及职业经理人们，都对此有着清醒的认识。

　　其实车界“婚变”背后是利益之手在操纵。菲亚特与通用汽车当初合作，通用汽车拥有菲亚特汽车公司20%的股份，菲亚特集团拥有5%的通用汽车股份，菲亚特集团要求通用汽车从2004年1月24日起以市场价格购买菲亚特剩余的80%股份。但协议签署之后，菲亚特汽车没有起色，公司财政严重亏损，无奈将拥有的5%的通用汽车股份转让给美国的一家金融机构。通用汽车也由于市场困难，2002年将投入菲亚特的资金从24亿美元降为2亿美元，在与菲亚特重组后也未注入新的资金，通用汽车原来持有的20%的菲亚特股份被稀释为10%。权衡利弊后，双方达成妥协，解除协议，对彼此都有好处。菲亚特汽车公司得到15.5亿欧元，缓解了财政困境，同时回归意大利，重新物色新合作伙伴。通用汽车在欧洲的发展，本来就举步维艰，放手连续3年亏损的菲亚特，对他来说也是如释重负。

　　奇瑞退出上汽，也有他们自身的特殊考虑。安徽省经贸委一位主要领导，在2003年12月芜湖举行的汽车发展高层论坛上表示，安徽省要在“十五”规则末期形成56万辆整车生产能力，奇瑞和江淮将占全省的60%以上。可见安徽对奇瑞汽车，不但求“所有”，而且要有“所为”。

　　当然，世界和中国汽车业之间的重组与整合，除其利害关系外，还有市场这只看不见的手的作用，在中国“加入世贸组织”以后，这只手的作用会越来越明显。

　　中汽协会市场贸易委员会秘书长　张伯顺