从8月8日开始，在位于上海外高桥保税区的德尔福中国科技研发中心的办公楼里， 德尔福汽车系统(中国)投资有限公司副总经理蒋健的电话就响个不停，在德尔福供职的10年里，蒋健极少遇到这种情况。

　　但这似乎可以理解，8月8日，德尔福公布了2005年第二季度财务报告，第二季度销售额70亿美元，比去年同期减少5亿美元，净亏损3.38亿美元，而在去年同期，德尔福盈利1.43亿美元。

　　随后董事长兼CEO罗伯特·史蒂夫·米勒称，基于北美业务面临困境，德尔福提出公司必须和在北美的相关工会探讨修改有关劳动合同，以便实施重组计划，同样德尔福也需要通用汽车提供相应的财务支持。如果德尔福、工会和通用三方面不能达成有关协议的话，德尔福将会考虑采取各种措施，其中不排除申请破产保护的手段来保护公司价值。

　　蒋健频繁受到媒体询问的原因在于，德尔福目前在中国设有14家生产企业、至少8项技术许可证协议，以及一个德尔福——清华研究所，其投入5000万美元建立的技术研发中心已经完成一期工程，而上海通用、上海大众和一汽-大众等企业都有相当数量的零部件由其供应。如果“破产”，这些项目的命运如何？

　　蒋健能够理解外界的某些揣测，但是他认为：“北美的情况确实棘手，但问题不像大家想的那么简单。”

　　事实上，要考察德尔福困境的真相以及其对中国业务将有何影响，有必要了解其“痛并快乐着”的成长故事。

　　巴腾伯格，这是通用汽车一位具有儒雅风度的常务副总裁，但是早在1999年德尔福正式与通用汽车公司分离之前，他便已经开始对德尔福的前身通用汽车零部件集团开始了大刀阔斧的改革，其中包括客户多元化；退出传统制造，加强科技含量；以汽车为主，开拓非汽车领域；全力开发包括亚太和中国在内的新兴市场等策略。

　　但巴腾伯格还是有些心慈手软，在关于劳动力成本的问题上他一直没能给出明确的答案，不过这里面或许不乏苦衷：巴腾伯格曾与瓦格纳同为通用汽车副总裁，在解决由通用汽车而生的劳动力成本问题上难免困难重重。

　　但是，“现在是到了解决劳动力成本问题的时候了，如果这个问题不解决，以前的努力都会前功尽弃。”蒋健说。

　　德尔福的确已经被压得喘不过气来，目前在其48690名北美工人中有33200名为工会会员，他们的年工资和福利高达13万美元。

　　“德尔福员工的工资和福利不是按照零部件行业的标准，而是按照整车行业标准支付的。而且，我们无法关闭亏损企业，4000名多余劳动力每季度领取1亿美元。”蒋健称，德尔福现在付给工会工人的工资是27美元/小时，而行业的一般标准应该是在15至17美元。

　　于是米勒在今年7月空降德尔福，他决定解开劳动力成本这一死穴。值得注意的是，米勒履历丰富，20年前曾经协助传奇的亚柯卡挽救克莱斯勒于即倒。“破产保护”消息的传来，马上让人们认识到他的凌厉作风。

　　破产保护能够成为被考虑的方案，很大程度上是因为德尔福无法等待，按照既有的规定，通用和德尔福这样的企业要等到2007年才能与工会协商新的协议，这显然是远水难救近火。

　　中国投资反而可能被增加？

　　那么，德尔福目前的窘况对其中国业务将产生怎样的影响呢？

　　德尔福电子与安全分部亚太区总裁陈锦亚特别表明的一点是， 即使德尔福申请破产保护，也将只针对北美业务，因为美国破产法严格意义上来说是国内法，不对国际产生影响。

　　对此蒋健的看法是，总部的行为对中国等海外市场影响是微乎其微的。

　　杨武，北京吉普产品及市场研究销售市场部的经理，在此之前曾担任中汽总公司零部件处的处长，下辖国内十多个零部件企业。对于德尔福将要采取的行动，他的分析是“对中国而言根本谈不上什么消极影响”。

　　“德尔福是少数掌握高端技术的厂商，它在全球的业务很难用几句话来形容，总之远没到倒闭的地步，而且它在中国的供应已经绝大部分实现了本地化生产而不依赖美国进口。”这是杨武的论据。

　　同时他认为，如果非要说影响的话，一旦德尔福实行破产保护或是通过其他方式与工会达成协议，反而可能会增加德尔福在中国的投资。

　　“中国的劳动力成本极低，而且没有整车合资公司那种50对50的股比限制。将高成本、经营不佳的本国工厂关闭，转移到低成本的国家，这对跨国公司来说是极为正常的选择，但正是UAW这类工会的存在限制了企业的制造转移行为。”杨武告诉记者，中国的劳动力成本每小时只有0.82美元，而美国则是17美元。

　　不过，德尔福在中国的业务也许并不像想象的那样顺利，据上海一位对德尔福中国业务颇为熟悉的资深人士透露，虽然他不清楚德尔福有可能破产保护事件的影响，但清华-德尔福研究所有可能在今年10月合作期满后结束，而且他注意到德尔福在中国的负责人近来已连续更换数个人选，“状况恐怕不是很令人满意”。

　　通用与德尔福脐带难断

　　不可回避的一点是，德尔福今日的窘境与北美整车厂商疲软的表现关系巨大，虽然其通用汽车业务比例已经降到50%以下，但据2004年的统计，德尔福的营业额为287亿美元，除了几十亿美元的亚太和欧洲业务外，其余均为北美收入。按照蒋健的说法则是，“所有以通用、福特为主要客户的配套企业日子全不好过，而现在通用促销库存的策略对零部件企业没有任何拉动”。

　　对此杨武认为，从主机厂与配套厂的关系上来讲，北美传统企业很难敌过以日本为代表的精益生产方式，“通用、福特早就认识到自制零部件的成本要高于外购，这也是德尔福、伟世通被从通用、福特中分离出来的原因之一，但日本韩国的主机厂与配套企业却是控股关系，从而长期紧密按精益生产方式贯穿合作，而欧美则是比较纯粹的购买关系，主机厂与配件商没有生产的协同。对中国汽车行业来说，这里面也有值得借鉴的东西，那种主机厂既造车又自己生产零部件的垂直体系和完全建立开放式的零部件购买外购模式，各有一定的短板。”

　　回到德尔福这件事情本身，由于德尔福拥有大量与通用汽车吻合的制造模具和技术设备，并且相对其他厂家更为熟悉通用的风格和体系。

　　毕博咨询公司大中国区董事总经理、汽车行业负责人陈荣祥多年来一直对汽车零部件行业保持着高度的关注，他分析德尔福真正实行破产保护的可能性不会太大，“这更多是在向通用汽车和工会施加压力，一方面要使通用不在配件价格上继续向下挤压，另一方面在于让工会知道问题久拖不决的严重后果。”

　　陈荣祥认为，一旦实行破产保护，德尔福很有可能将当初一并分离出来的亏损部分"遣返"给通用，而这对通用是极为不利的。

　　据蒋健透露的消息，前不久伟世通与福特达成的拯救协议内容之一，就将旗下20多家经营不佳的部分送回福特。

　　通用中国公关部张蔚如此表述了通用的态度：“通用汽车基于自身以及股东的最佳利益，正在考虑德尔福的要求，以决定是否且如何参与重组计划。”

　　而来自资本市场的反馈是，在米勒决定解决劳动力成本的消息传出后，德尔福在纽约证交所股票价格由此前的3.5美元以下上升到6.36美元，JP摩根与高盛不约而同上调了德尔福的股票评级，这是一个足以令德尔福增强信心的信号。

　　(本报记者王亮对本文亦有贡献)

　　名词解释

　　破产保护——是基于《美国破产法》，目的主要是为了企业进行重组需要，也就是说建立一个‘保护网’，使债权人在保护期间不能随意干扰日常运营。它给企业一年的时间，一年以后如果觉得重组没有完成的话，可以申请继续延长。在保护期内可以少受干扰，全心全意做事。