近日，有报道称，美国高速公路安全保险协会对13个品牌车辆进行的一次侧面冲撞试验中，大多数车型只得到最低评价。有读者问，我国车辆的侧面碰撞安全性怎么样？

　　我国汽车侧面碰撞安全法规已送审

　　在清华大学汽车碰撞试验室里，一份40多页的文件摆在记者面前。清华大学汽车工程系汽车安全技术分会秘书长、汽车碰撞试验室主任张金换教授告诉记者，这份文件是经过3年研究，于去年年底最终定稿并上报国家有关部委的《车辆侧面碰撞的成员保护(送审稿)》。“从每年交通事故比例看，侧撞要占1/3左右，其致死率仅次于正面碰撞，而致伤率则居第一位。”张金换教授说：“因此，正南碰撞法规颁布之后，国家标委会整车碰撞工作组就在酝酿制定侧面碰撞法规。”张金换教授是该工作组的成员，参与了从正撞到侧撞法规的全部制定工作。

　　我国汽车侧面碰撞安全法规预计明年7月1日实施

　　国外很早就建立了比较完整的碰撞法规，由于欧洲的强制认证方式与我国的认证方式相似，ECE法规与美国FMVSS法规相比，在测试方法、碰撞角度等方面都更符合我国国内的检测条件和实际情况，也更加易于实施，所以我国最终确定以欧洲ECE碰撞法规为基础，依据我国情况进行了一些细微修改，在清华大学汽车碰撞试验室和中国汽车技术研究中心碰撞试验室进行了大量的碰撞试验，才最终确定了《车辆侧面碰撞的成员保护(送审稿)》的内容。

　　该《送审稿》中对试验方法和成员损害指标有明确规定：在台车前加装蜂窝铝材料，以50公里的时速撞向被测车辆的侧面。台车的运行方向与被测车辆纵轴线夹角为90度。碰撞后车内乘员的头部伤害HPC≤100、胸部肋骨变形RDC≤42mm、黏性指标VC≤1.0m/s、骨盆耻骨结合点受力峰值PSTF≤6000N、腹部力峰值ATF≤2.5kN。

　　对于我国这部侧撞法规的实施日期，《送审稿》亦有明确规定：本法规于2006年7月1日起正式实施。对于新定型的车型自法规颁布之日起开始实施，对于在生产的车型自法规颁布之日起36个月内开始实施。

　　侧撞法规达标难度比正撞法规低

　　张金换教授告诉记者，侧撞法规在达标难度上比正撞法规要低很多。对于美国高速公路安全保险协会的试验，张教授解释说：其试验的结果并不能说明被测车辆存在严重的侧面安全性问题，因为试验方法与美国FMVSS侧面碰撞法规的试验方法不同，因此只能说在这种试验方法之下，大多数车辆的表现不是很理想。

　　张教授肯定地说：”我国实施侧撞法规的时机已经成熟。”而正撞法规在1997年就已经完成，但由于国内试验、车辆条件等方面的限制，一直到2000年才正式出台。但是侧撞法规主要要求的是车辆侧门结构的安全性，与正撞法规对车辆多方面结构的要求相比，达标相对容易。在进行车辆结构调整时，主要改进侧门和B柱设计，在侧门上加装防撞杆。国内试验条件也基本具备，只需在原有正撞试验场上建立移动台车，并使用不同的模拟人即可。

　　中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫认为，由于国外碰撞法规实施了很长时间，因此我国实施侧撞法规，对于引进产品应该不会存在太多问题，可能一部分自主开发品牌会有一些困难，但通过改造产品结构还是可能达到要求的。

　　后撞法规也将出台

　　记者对国内几家汽车厂商进行了采访，被访企业均表示对侧撞法规很重视，并已经做了很多准备。在《送审稿》参与制定单位目录上，记者看到了一汽、东风、广本、奇瑞、长安等国内主要汽车厂商的名字，还有泛亚等研发机构。企业参与法规制定，使企业更加了解法规的含义，也为企业达标创造了有利条件。而奇瑞、长安等自主品牌的积极参与，则更使人看到了法规按期实施的希望。

　　吴卫所长透露，我国车辆后撞的安全法规也即将出台。在清华大学汽车碰撞试验室里，记者也看到了关于车辆后撞的安全法规。张教授告诉记者，后撞法规是和侧撞法规一起送审的，主要是对车辆燃油泄漏方面的安全性要求。对于在生产车型，法规提供了2年的缓冲期，而且在制定过程中，同样有来自企业及检测机构等多方面的参与。

　　本报记者 蒋东镭