《汽车三包征求意见草案》(下称《草案》)出台后，引起了多方关注。不容置疑，《草案》的出台对于消费者来说是件好事，但是也会引出更多的问题。由于缺乏经验，国内刚制定的政策界定大都不会特别的清晰和准确，这份管理办法的粗疏和模糊也是显而易见的。记者采访了部分业内人士，较集中的意见是，这份草案对消费者保障较为完善，但对厂商的利益特别是经销商的利益保护没有明确和细化。

　　厂商责任需清晰界定

　　《草案》规定，家用汽车累计修理一定次数后，如果还有质量问题，这辆车就可以进入退换程序。

　　对于《草案》中这条规定，上海中致汽车贸易中心经理周斌表示疑惑。“汽车维修一定次数之后就要退换，这项规定对于消费者来说是一个莫大的保障，”周斌说，“但是究竟是厂家和商家，何种情况下谁来承担责任，《草案》中却没有说清楚。”

　　周举了一个典型的例子是，如果某消费者因汽车出现了一点小问题，开到经销商4S店里去修理，由于维修工人的维修技术不太熟练，或者是维修工艺太落后，反而使该辆车越修问题越大，数次过后就要换车或者退车。“这种退换责任由厂家来承担岂不是不公平。”周说。

　　三包一旦实施，厂商不可避免面临利益关系分配的挑战，“退车肯定是由卖出方来退钱，那么退出后这台车应该怎么处理呢？是生产厂收回呢还是由经销商接着去卖呢？另外维修的过程中还要涉及到一些维修的费用，所需费用到底是由谁来承担？是由商家来承担还是由厂家来承担？”森普咨询首席咨询师王辉宇对记者表示了上述疑惑。

　　最后的结果很可能是厂家不会承担所有费用，而会要求经销商共同去承担。那么，在利益承担上双方会发生一些争执。“如果这方面不进行清晰的界定，对厂家和经销商来说，各方面的分歧和纠葛就会越来越多。”王说。

　　进口车难以退换

　　进口车难以退换，是所有进口车经销商面临的一个现实问题，《草案》中对此缺乏详细规定。

　　按照目前的进口车销售流程，进口车商和国外的厂商签订一个进口合同，通过海关正常报关后，由国家商检部门出具鉴定报告，证明进口车辆符合使用条件，经销商才会把车卖给消费者。

　　如果消费者经过三次维修，按《草案》规定必须退车，但是作为经销商，实际情况下没有能力把车退还给国外厂家。即便是国外厂家愿意接受所退的车辆，经销商也无法退关。“如果一辆车的质量问题在没有影响到消费者安全的情况下，商检部门不会出具退关证明，法律中对此并没有作出明确规定。没有商检局的证明，海关也不予办理退关手续。”周斌说。

　　最后的结果只能是，进口车经销商无力也不愿承担损失，陷入和消费者之间无休止的扯皮之中。

　　谁来监督消费者

　　森普咨询首席咨询师王辉宇表示，目前国内产业政策的制定者由于缺乏经验，对刚刚制定的政策界定都不会特别清晰和准确，导致的后果就是不同消费者对政策的理解也会不同，不可避免会出现有些消费者滥用政策的现象。

　　“三包这项政策本意是想解决消费者投诉的问题，但如果消费者滥用权利，投诉率可能会越来越高。”王辉宇对记者说。

　　一位通用汽车的经销商对记者表示，他担心的是出现消费者无限放大权利的情况。“比如三包实施后，消费者也许会因为所购车辆有一点小毛病，就觉得不舒服，于是便找原因去维修，修过两次后就会想着去换车。而作为厂商，这个毛病可能换个零件就能解决。这样不可避免双方会激化矛盾。”

　　“谁来界定和监督消费者权利的使用，《草案》中没有明确说明。”王辉宇说。

　　卖方管理面临挑战

　　浙江吉利销售公司一位销售负责人对记者表示，他感到《草案》中难度最大的是对产品维修次数的统计、以及对《草案》中“严重安全性能故障”性质和程度的界定。对4S店还好说，但是对吉利这样的经济型车，正规和非正规的维修网点四处遍布，如何判断该车是产品质量问题还是维修导致的问题，如何统计该车总共修过多少次，实施起来困难很大。

　　《草案》的出台不仅要求生产厂商在产品质量上有所提高，而且要求厂商提高快速反应的能力以及对个体事件的处理能力。北京一位奇瑞经销商向记者表示，根据以往的经验，涉及到消费者要求退车、换车的情形，最麻烦的是没有一个明确的事故解决时间表。厂家通常不会对故障车“埋单”，只可能提供一定的补偿，而这还要建立在厂家对故障责任严格界定的前提下。“也就是说，厂家通常会派出技师进行现场技术鉴定，确定故障原因和责任，把自身责任最小化。这一来一往，时间少则几个月，多则一年以上。”该经销商说。这就造成了一种局面：消费者忙着维权、经销商忙着和消费者扯皮、厂家则忙着推卸责任。“最后夹在中间受气的就是经销商”。

　　显然，确定一个合理的、明晰的退换维修处理的程序和时间表，是关系到三包责任能否落实的关键。