12月9日，三里河路58号，国家信息中心大楼。

　　由发改委牵头的汽车业年终例行盘点和新年预测会议在紧张地进行，来自发改委的官员、行业专家和厂家的中高层管理人士悉数到会。和2003年年终一派祥和的气氛明显不同，本次“汽车形势研讨会”上，大家的表情都慎重有加。

　　“目前来看，第四季度轿车产销下降基本已成定局，汽车整车利润继续下降将难以遏止。”一位参加会议的人士会后告诉记者。

　　2004年汽车车市的答卷的确有些让人垂头丧气。

　　据全国乘用车市场信息联合会的消息，今年第四季度很多汽车生产企业实际上已经出现亏损或到了亏损的边缘，估计全国处于亏损状态的汽车企业有10多家。即使像上海大众这样的公司今年以来都出现了间隙性减产。

　　在销量上，有2／3以上的汽车厂家调整了全年的销售目标。来自国家统计局的数字表明，前三季度汽车整车制造业利润同比下降了7.9%，为六年来首次下降。第三季度利润同比下降33.6%，比二季度下降了44.5%。

　　市场走衰，来年车市的走向，牵动着每一位参会者的心。大家心里都明白：到2006年7月，轿车的关税将降到25%；进口配额许可证到2005年取消；允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务；逐步放宽省级政府轿车项目审批权；取消发动机合资企业外方控股不能超过50%的限制。

　　年关将近，寻找光明的力量将寄托于完全执行WTO协议的最后一年。

　　2005年：崩盘还是复苏？

　　国家信息中心经济咨询中心主任徐长明，是12月9日汽车形势研讨会的主持人。“明年汽车业的增长将略高于全国GDP的增长。”12月13日晚，徐长明在接受记者电话采访时并不掩饰自己的乐观。

　　徐长明预测，明年汽车行业的增长将在10%左右，而轿车行业的增长将是GDP增长的1.5到2倍。他说，在2005年春节前后，各个厂家都会有大幅度的降价和促销活动，明年很可能会激发消费者的购买欲望。徐长明预计，在2月份，最晚在明年三四月间，车市就会进入一个明显的复苏期。

　　即使是在大家都认为车市普遍下滑的2004年，1到4月直至5月的销售总量整体不错，虽然受国家经济软着陆的影响，车市渐露颓势，但还是增幅明显。2004年1到10月份汽车总销量同比增长17.5%，虽然比去年下降15.3%，全年看来仍能够保持15%的增长率。所以，对于明年10%的增长率将是一个保守的估计。徐强调，经过一年或半年的等待期，2005年，消费者大规模的购买活动爆发值得期待。

　　“大规模的消费者购买活动爆发是不可能的。”虽然对2005年轿车行业增长预计也在15%左右，但一汽丰田销售公司副总经理董海洋先生并不完全认同徐长明的观点。

　　“随着政府加息，消费者的购买欲望很可能会进一步减弱。”董海洋说。但他认为，“明年汽车的形势走向将呈现‘前低后高’的状态，大概以半年为期限。”

　　之所以会前低后高，董海洋解释说，“前低主要是为了消化2004年的库存。”

　　库存对产量的影响，徐长明认为，只可能会波及到1、2月份的销量。

　　2005年车市究竟会呈现出什么样的局面，一个关键的问题就是库存数量到底有多大。而库存的实际数量将直接导致2005年市场复苏还是崩盘。

　　但是，目前，官方公布的相关库存数字只有一次：即中国汽车工业协会关于1到7月国产轿车的累计库存超过11万辆的说法。很明显，下半年这一数字还在迅速地上升之中。

　　但是，这一数字显然过于保守，因为很明显，它并没有包括经销商手中的库存。其余有关库存为40万辆和60万辆的说法也得到了部分厂家人士的认同。

　　“不是不能精确统计库存量有多大，实在是一旦公布厂家和经销商手里的共同库存将会是一个很惊人的数字。”一消息灵通人士透露。他大胆估计，全年的库存量很可能将接近100万辆，而且库存量在年底将有一个大规模的增长。

　　年关之前，大规模向经销商压车已经成为众多汽车厂家一个公开的秘密。“这是一个普遍的做法。”徐长明直言不讳地对记者说。

　　“就是厂家批条子，大家排着队去领车。”一大厂家的经销商向记者抱怨：“你不去领车，你明年还干不干了？胳膊拧不过大腿啊！”

　　这样，来自厂家的销量统计某种程度上已经演变成数字游戏。大量的库存将积压在经销商手里。

　　对经销商而言，“月初比月底轻松，年初比年底轻松”已经是一个游戏规则。

　　据全国乘用车市场信息联合会统计，以11月份为例，1到3日前三天，12家汽车厂商的销量仅有1万多辆，平均每天销售3500辆，而11月最后两天这12家企业，平均每天销售3万多辆。综合统计，12家主要汽车厂商在最后两天的销售中，完成了全月40%的销量。60%以上的厂家迫使经销商大量吃库存，个别企业月销量60%以上是在最后两天实现的。在11月28日当天，一家后起之秀凭借绝对多数名列月度销量第一，但仅月底的最后两天，另外两家老牌企业迅速地超过它成为月度销量冠亚军。

　　“这还只是一个月，到了年底，就更惨了。”上述经销商愁眉苦脸。“他们为什么要这样做？道理很简单啊，汽车企业都是国有大厂，销售目标对老总来说都是政治任务的，完不成怎么得了。”

　　在2004年，厂家距离销售目标普遍有较大差距，生产商压迫经销商吃进库存的力度将比去年大大增强。

　　厂家的洗牌年？

　　2005年的崩盘与否将由库存一发牵动。厂家向经销商的泄水直接导致经销商的洗牌，但无论如何，经销商不是“无底洞”，他们储存能力是有限度的。随着银根紧缩、市场萎缩等各方面原因，经销商的抵触情绪会越来越大。

　　业内普遍的一种说法是，2004年是经销商的洗牌年，2005年、2006年将成为厂家的洗牌年。

　　事实上，在接近岁末的2004年，车市的上游已经承受了越来越大的压力，洗牌之态已露端倪。

　　据全国乘用车市场信息联合会统计，今年第四季度全国处于亏损状态10多家汽车企业中，中外合资企业占了相当数量。小型汽车企业被洗掉已经成为定局，更严重的是一些原本排名前十的企业正在迅速下滑之中，2005年将成为他们的一大难关。

　　“2005年，经营压力必将向上游转移。”董海洋说，“2005年将是全方位考验的开始，将充满着对厂家综合实力和综合素质的挑战。”

　　“何为综合素质？就是竞争更加多元化。”董解释。多元化竞争对厂家的要求越来越高，很可能一子落错，满盘结输。

　　2005年的多元化首先是产品的多元化。有与会人士事后表示，和家电与1T市场的发展模式相类似，在竞争激烈程度达到顶端时，汽车业的产品也将逐渐多元化和个性化。

　　服务也将越来越多元化，各个厂家将越来越重视服务，以一汽丰田为例，“用户满意度第一”将成为2005年奋斗的目标。

　　经营模式和支付模式也越来越多元化，从金融公司到涉足二手车交易，厂家必须要想方设法，开动脑筋，才能在洗牌大潮中立于不败之地。

　　价格战火烧着谁？

　　毋庸置疑，在2005年，价格战火将继续燃烧。

　　徐长明告诉记者：“2005年，价格牌对于很多厂家来说，并不是一个完结，相反，仍然是一种行之有效的手段。”

　　但是，价格战已经出现了分层趋势。

　　徐长明表示，随着进口车配额制的取消，进口车的降幅不会太大。“100万的车最多降5万元，也就是说，还有最多5%的降价空间。”

　　价格战火将普遍在国产车层面进行。“2005年，价格战的主战场将在22万元到28万元的轿车之间，或者更宽泛一点，在20万元到30万元的价格区间进行。”董海洋分析，2004年以来，20万元以下的市场，价格竞争已经十分激烈，经济型轿车如夏利、吉利都开始探寻3万元、4万元家庭轿车的底线，不久前，北京现代的大规模降价也引发了10万到20万区间的大地震，这样，为20万元到30万元中高档车的降价提供了空当。

　　“但是，可以肯定地是，2005年并不是汽车暴利时代的结束。”董海洋说。他认为，在未来几年中，中国汽车行业的利润仍将远远高于国际市场的平均利润。

　　在年初，标准普尔公司的报告称中国国内汽车制造商平均运营利润率为30%至35%，而成熟市场的平均运营利润率仅为5%。如果以20万元的车降价2万元后粗略计算，随着频繁的降价，今年年末的利润点降至20%-25%左右，这样，即使在2005年，20万元的车再降2万，厂家利润仍会高达10%到15%。

　　随着竞争的加剧，降价的模式将由经销商主导变为厂家为主导。可以说，在2004年，厂家的降价很多都是被迫的。大都是很多经销商在经受不住市场压力之后，主动让利，而后进一步上传，促成了厂家的降价行为。2005年，降价很可能由厂家主导，受库存压力等诸多方面的影响，制造商的降价行为将越来越主动。