“一家车厂靠一两款车型打天下的日子不会再有了，这也正是国内汽车设计公司的机会所在。”12月10日，在浦东金桥上海同济同捷科技汽车科技股份有限公司5楼办公室里，同济同捷CEO雷雨成教授这样告诉记者。

　　“汽车工业空心化”最可怕

　　“汽车工业空心化、巴西化的前景太可怕了。”雷雨成谈到他投身汽车设计实业的原因时，这样告诉记者。

　　“汽车产业是有战略意义的支柱产业。整车厂产值只占汽车产业链产值的十分之一，”雷雨成说，“汽车产业之所以被称为支柱产业，是因为汽车产业可以带动218个相关产业的发展。”

　　如果不能做到本土化设计开发，即使拥有知识产权，配套体系的选择也将很自然地流向国外零配件企业。例如，选择德国设计公司，车用钢板就倾向于选择克虏伯钢板。而目前来看，车用板是目前钢铁企业的主要利润来源。成为跨国公司的组装车间，国内的零部件产业就会丧失殆尽，汽车产业对国民经济10到20倍的拉动作用也化为乌有，就像巴西当年走过的道路一样。

　　中国汽车设计要求成本低廉化

　　近两年来，国内很多车型纷纷推出，但销量却不尽人意。业界认为这样的局面还将持续很长时间。

　　雷雨成说：“中国要开发的车型很多，但批量小，品种多，总量却很大。在美国一个车型可以是10万至15万辆，而在中国大约只有3万至5万辆。一家车厂就靠一款车型打天下，这样的日子以后不会再有了，这也正是国内几十家独立汽车设计公司的机会所在。”

　　“车量少，批次多，如果开发一个车型还需几亿元费用的话，摊销在每辆车上就得有1万元左右，而在每辆车上的利润也就几千元。如果市场策略对路、销量大还好；但如果销量少，摊销技术开发费更多，就不容易降价，销售也更难，陷入恶性循环。”

　　要求设计成本低廉化，这对中国本土设计公司非常有利。雷雨成介绍，按国际市场价，开发一款新车型2000万至3000万美元即可，小一点的设计公司1500万美元也能做。国内的设计费用是国外的四分之一至五分之一，开发周期是国外的一半。

　　据雷雨成介绍，就同济同捷而言，目前虽然有昌河“海豚”、金杯“阁瑞斯”、柳汽“风行”这些相对成功的改款车型，但还没有形成让人难忘的经典车型。

　　“我们需要时间，”雷雨成这样解释。他也承认，同济同捷的优势主要集中在中低端车型的设计上。“但从明年开始，至少有七八款同济同捷设计的车型上市，未来每年都会有8至10款。”

　　汽车设计外包将成趋势

　　当记者问及日前本田等国外企业状告国内部分汽车公司的事件时，雷雨成说：“抄袭成就不了中国汽车企业。汽车设计中，借鉴是必不可少的，但抄袭则是没有前途的。”

　　雷雨成介绍，汽车设计时，离不开所谓的“竞争车型分析”。通过来自于成熟产品的研究和分析，可以迅速获得整车设计所需要的经验。日本优秀的设计公司最大的优势就是吸取全世界最优秀车型的技术、参考最优秀车型的历程。但设计时，必须采用断面法，而不能直接采用“逆向法”(直接拷贝国外车型的设计，只在部分细节上作些许修改)。

　　但小公司由于学科门类不齐全，往往没有整车设计能力，只能做些辅助性的设计任务，或者直接做“逆向工程”，拷贝国外车型。如果将来汽车设计产业得到规范后，将形成合理的产业链条，即由大型汽车设计企业承担整车设计任务，小型公司承担分包设计。

　　雷雨成介绍，在国外，汽车设计外包是国际汽车业的流行趋势，也是汽车产业链不可或缺的一个环节。美国通用、福特和戴姆勒.克莱斯勒等集团50%的设计开发都是委托给独立的汽车设计公司完成的。国内汽车公司在长期的“市场换技术”策略下，不但没有建立自己的品牌和技术能力，研发部门也极度萎缩。不少新进入汽车产业的民营汽车公司或者像奇瑞这样体制比较新的独立国有汽车公司，往往技术队伍还比较有限，这正是同济同捷等国内汽车设计公司的机会。

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　　雷雨成，同济同捷科技股份有限公司CEO，同济同捷汽车设计工程研究院院长，之前曾是同济大学汽车设计系系主任、博士生导师。

　　从1999年创始时的6个创始人、120万元起家，经历五年多时间，同济同捷现已具备贯穿从造型设计到工程设计全过程的整车设计能力，拥有技术人员500多人，成为目前国内最大的民营专业汽车设计公司。 本报记者 黄瀚 发自上海