一个合资企业的工厂建成投产，双方股东高层到场是正常之举，地方高官前往助兴也不为过，但国家总理也去捧场，甚至还把来自全国的百多位记者圈在车间4个多小时，这未免有点过于兴师动众了。

　　12月7日，访华日程只有3天的德国总理施罗德，不顾东北的剌骨寒风参加了一汽-大众汽车有限公司新落成的轿车二厂建成投产仪式。中国政府副总理曾培炎、辽宁省和长春市的官员，以及大众汽车集团和一汽集团高管若干人共同为新厂进行了剪彩。为了迎接这些高层人士的到来，在厂区实行了最严格的保安措施，就连记者在通过安全检查进入车间之后也不得再离开，以至于来自全国的百多位记者被圈在新建成的车间里近4个小时等待新闻发布会召开。

　　为什么一个小小工厂的建成要搞出这么大的动静？

　　建一条国内最先进的轿车生产线

　　一汽-大众是1991年成立的，经过十多年的建设与发展，产品已由过去单一的捷达发展成今天的捷达、宝来、高尔夫和奥迪A6、奥迪A4两大品牌的系列产品，形成了年产33万辆整车、30万台发动机、18万台传动器的生产能力。但是，随着中国汽车市场的高速发展，一汽-大众董事会深感产能的不足，于是在2003年7月1日做出决议，建设一汽-大众轿车二厂，并同时将总投资从111.3亿增加到234.35亿，注册资本相应从37.1亿增加到78.12亿。

　　新工厂是2003年7月15日拉开建设序幕的，到今年12月7日建成，历时一年零五个月。工厂占地面积66万平方米，总建筑面积35万平方米，项目工程设计能力为年产33万辆整车。新工厂共建有冲压、焊装、涂装、总装四大车间，主要生产基于目前大众最先进的PQ35平台系列新产品。据悉，新工厂将于2007年完成全部建设工作，届时可提供约5000个新的工作岗位。

　　据称，这个新工厂的物流管理应用了世界前沿的流动物流管理理论和FIS-JIP网络管理系统，CKD件和国产化件实行共库管理，整个物流供应链为封闭式的一线贯通，整车装配实现了模块化，供货方式为料筐式，即将备货功能从组装车间转移到DC、BC(拆散中心、分篮中心)仓库中来完成。据了解，这条新供应链是由国际著名的法布劳格公司设计，瞄准的是国际前沿的大规模定单制平准化生产，定单制的平准化生产对实物的验收误差率为零，准确率100%，不仅可满足市场的定货单制，还能满足任何的多品种混流生产，可按用户定单的个性化需求、时间和品种要求按生产顺序完成。

　　一汽大众销售公司总经理李武将其形容为“这是目前国内最先进的轿车生产线”。

　　就在新工厂建成投产的前一天，专门负责中国事务的大众汽车集团董事魏智博还与上汽和一汽签署了合作生产发动机的协议。与一汽集团合资建立的发动机企业“大众汽车一汽发动机有限公司”位于大连，将在2006年投产，主要生产供中级轿车使用的低排放发动机，生产能力将逐步达到年产30万台发动机的水平。与上汽集团设在上海娄塘的新合资企业“上海-大众汽车动力总成有限公司”将从2005年底起生产主要供应小型轿车的新一代发动机，该公司也将逐步建成年产30万台的生产能力。

　　寄希望于加强在中国市场的地位

　　对于大众汽车集团来说，长春这家新工厂以及这两家新发动机公司的确有着特别重要的意义。

　　大众汽车集团董事长毕睿德博士在长春表示：“一汽-大众轿车二厂和两家新发动机合资企业的建立，将进一步加强大众汽车在中国汽车市场上的地位。中国是全球汽车行业最为重要的增长性市场之一，我们坚信中国汽车市场在今后几年仍将保持稳定而迅速的增长。我们将通过不断推出贴近顾客需求的新车型同时采取流程和成本优化的措施，以应对日益激烈的市场竞争，巩固我们的市场地位。”

　　任何投资都有风险，更何况是在中国这样一个迅速发展变化、不确定因素较多的市场上。很久以来，市场上对于大众品牌产品坚持不降价的策略一直存在非议，但事实上，大众长期坚持不降价的一个重要原因在于，3年来一直面临产能不足的问题——上海大众的设计年生产能力为30万辆，一汽大众为15万辆，两家合资企业早已是超负荷运转——降价难为无米之炊，只能使利润减少。正是由于这种切肤之痛，毕睿德在去年7月公布了未来5年在投资中国60亿欧元的决定，其目标是将产能提高到160万辆，将在中国的市场占有率能从目前的35%左右增至40%。

　　但中国汽车市场产能增长过快的风险也正在与日俱增。两年来的价格战和去年开始的欧元大幅升值，已经使上海大众和一汽大众的利润急剧减少，去年仅一汽-大众一家就“凭空”损失了近20亿元，相当于其去年利润总额(61亿元)的1／3。该销售公司总经理李武在最近一次与媒体的见面会上，将欧元升值带来的影响称之为“损失惨重”。另外，据高盛公司估计，这两家合资企业去年第三季度利润率仅为5.8%左右，而大众集团2003年上半年盈利的80%以上都来源于这两个合资企业，所以高盛认为，大众汽车在中国市场的盈利能力可能会迅速下降，鉴于其倚重中国市场，这还可能会对这家德国汽车制造商的总体表现造成冲击。

　　面临的风险可能远远大于20年前

　　　中国汽车生产的暴利时代已经结束，汽车价格的总体趋势也决不仅仅是与国际市场接轨的问题，而是要比国际市场低多少的问题。加之今年以来包括汽车生产在内的整个中国经济增长过热迹象明显，对汽车生产成本的降低构成了进一步的障碍，使汽车生产利润雪上加霜；而原油价格的提高、交通瓶颈的显现、环境压力的加大等问题，也将对汽车消费的可持续热度构成现实和潜在的威胁。在这种时候，大众投巨资计划在2007年之前将其全球销量提高20%，达到600万辆，其中增量的一半要在中国实现，风险可能远远大于20年前。

　　更何况大众在全球的日子也不好过。大众今年10月公布的第三季度财务报表显示，净利润比去年同期下降了65%。在美国市场上，截止到11月，销量比去年减少了17.6%；在欧洲市场上，截至9月，销量约有4%的下滑；在中国市场，通用汽车为了夺取市场领导地位，5月份开始削价11%与大众展开竞争，使得今年上半年通用汽车的销售增长了1倍，而大众下降了4.2%。销量的急剧减少已经成为大众集团利润下滑的主要原因。

　　1999年，大众曾控制了中国一半的轿车市场，现在它的份额只有四分之一。毕睿德预测，2004年大众在中国的销售只能增长5%到7%，与近几年的30%相比大大下降。他在与分析家和记者的一次谈话中被迫承认：在中国市场上“我们的主要目标是赢利，而不是保持市场份额。”

　　毕睿德是2002年4月从宝马到大众上任的，从那时起到现在，大众的股票已下跌了近50%，由于利润下降使这个价值1500亿美元的企业市场资本至少减少了110亿美元。毕睿德被迫采取的措施是，从今年年初开始，在全球展开一项名为“全力以赴”计划，即在未来的6年里削减20亿欧元(约合24亿美元)成本，在未来两年内缩减6%的投资。正是在这一背景下，作为全球减资计划的一部分，两个月前大众在德国宣布了中国减资计划。根据计划，未来两年内大众在中国的投资金额由原来的35亿美元缩减到27.3亿美元，削减幅度约22%。

　　尽管如此，从德国政府的角度出发，甚至可能希望大众继续冒一冒风险，以期获得更丰厚的回报。德国总理施罗德在新工厂建成投产仪式上就说了一番被媒体认为“非常实在”的话：“我们相信中国经济将快速发展，我们希望大众能在这个市场上保持一定份额以获得利润，这在客观上也将有助于中国汽车工业的发展，同时也能为德国人创造更多的就业机会。”

　　(董小荣)