近日来，有关中国车销往海外的新闻可谓林林总总，着实让人有点眼晕。凡是涉及中国车“出国”的话题，都成了热门。而屡次爆出的国内汽车自主品牌撬动海外市场的消息，正在向人们暗示：在国内车市受挫后，中国汽车自主品牌对海外市场的欲望开始炽热。

　　据悉，自主品牌“出国”主要采取产品出口模式，即先是出口整车，而后进行CKD出口(汽车散件组装出口)，再后在海外建厂进行本地生产和销售，如奇瑞、吉利、长城等。这些自主品牌利用中国加入WTO后一些由于与欧美政治对立而对西方封闭的国家对中国开放汽车市场的机会，积极进军这些汽车后发市场。这些市场的共同特点是汽车消费以低端产品为主，属于全球汽车市场的“第三世界”。

　　那么，这股来势强劲的“出国热”从何而来，现在何处，又将何去？

　　背景：产能之忧

　　2004年，中国大大小小的汽车生产企业都陷入了产销矛盾的困境，于是，中国汽车自主品牌便在利益驱动下，积极图谋海外市场

　　2003年，汽车生产企业对中国汽车市场的预期比较乐观，纷纷进行再建工程以扩大产能。然而，在即将过去的2004年，中国车市的销售呈现整体低迷，几乎所有的汽车生产企业都感受到了来自库存的巨大压力，叫苦不迭。

　　有关数据显示，今年1至9月，汽车生产企业共完成轿车产销累计180.36万辆和170万辆，仅完成了全年预期的64%，与年初280万辆产销的计划相差甚远。另有统计称，有超过13万辆的库存车滞留在厂家的库房里，而这还不包括经销商们手中的库存量。尽管企业进行了库存清理工作，但库存仍然维持在一个相当惊人的水平。

　　“往海外销售，可能是中国汽车自主品牌出于国内市场不景气，为减低库存而作出的选择。”复旦大学管理学院教授芮明杰在接受记者采访时如是说。

　　同时，他指出：“尽管就目前而言，中国的汽车产能并没有过剩，而是汽车消费市场的需求萎缩了，但从各汽车企业制定的3至5年纲领看，很可能在未来出现产能过剩的局面。”

　　著名车评人钟师认为，在新兴行业的爆发过程中，盲目性投资所引发的产销矛盾是很普遍的现象，在美国和日本都出现过。眼下，中国大大小小的汽车生产企业都面临这样的困境，而将汽车销往海外市场，是在这样的大背景下的必然选择。

　　“对于合资企业来说，受限于外方，不能将中国市场的压力转嫁到海外。而自主品牌的自由度较高，有自主市场的能力。因此，中国的自主品牌便在利益驱动下，积极图谋海外市场”，钟师如是分析。

　　从起跑看趋势

　　自主品牌出口海外还处于起步阶段。现阶段的"出国热"是在原始的利益驱动下产生的，而非跨国公司的战略性进入海外市场。是否能成为未来发展的趋势，还有待市场检验

　　在国内车市“胃动力”不足的情况下，将产品销往海外似乎是个明智的选择。那么，中国汽车自主品牌的“出国”之路现在处于什么阶段？这种产品出口模式是否将成为一种未来发展趋势呢？

　　海通证券行业分析师胡松说：“目前，自主品牌出口海外还处于起步阶段。事实上，由于国内自主品牌的实力有限，现在只能出口到对产品要求比较低的‘第三世界’市场。”就未来预期，他表示：“从长远看，起码要等到中国汽车企业在自主品牌的产品开发、质量稳定性、品牌管理等各方面的实力都能够与国际品牌相抗衡，才可能在发达国家市场占有一席之地。”

　　钟师对此的评价是，尽管有了利益驱动，但是不等于所有企业、所有产品都适合。现阶段的“出国热”是在原始的利益驱动下产生的，而非跨国公司的战略性进入海外市场。

　　芮明杰则表示：“我个人认为，向海外销售的目标是好的，但是否能成为趋势，还有待市场检验其效果如何。”

　　芮明杰分析，由于中国车的制造成本低廉，销售价格便宜，在海外市场是有一定的竞争力的。因此，中国汽车企业采取转向海外市场销售，从策略上是可行的。从长远看，让中国车走向海外也是一件好事。

　　但同时，他也对此表示担忧：“中国市场是一块世界公认的潜力巨大的市场，现在，我们等于是把自家的田让给国外汽车公司耕耘，舍近取远去刨别人的田。”他指出，与国内汽车市场相比，海外市场的竞争更为成熟、激烈，中国本土的汽车企业进入绝非易事，建议企业谨慎行事。

　　从"第三世界"起步

　　中国车"出国"之路应经历先易后难的过程，先进入"第三世界"市场更适合自主品牌的实际情况，而贸然进入发达汽车市场必将付出巨大代价

　　从今年长城布局非洲、奇瑞进军东盟、吉利图谋中东等一系列的举措中，人们不难看出，中国汽车自主品牌的思路不谋而合：先进入全球汽车市场的“第三世界”。快速扩张的中国汽车自主品牌没有在全球主要汽车市场大火拼，反而接二连三地在“第三世界”撞车，显然是值得玩味的。

　　数据显示，目前我国汽车出口主要面向亚洲和非洲等地区。胡松认为，当下，中国自主品牌的产品水平比较低，进军这些市场显然比盯着发达国家市场更有现实意义。另一方面，这些市场的消费主要是看价格，而中国的生产成本相对低廉，产品的性价比相对便较高，具有一定的竞争优势。

　　“加入‘国际俱乐部’，需要时间和经验的积累。中国车‘出国’之路如果不经历一个先易后难的过程，而贸然到成熟的汽车市场去谋财，必将付出巨大的代价”，钟师向记者表示。他提出，日本车和韩国车的发展历史很值得我们借鉴。两者都曾经因为在企业整体实力不足的阶段便进入发达国家市场，而造就了质量、品牌低劣的形象，从而走了很多弯路，花费了多年才得以扭转。

　　因此，钟师认为，作为起步而言，先进入“第三世界”市场比较适合中国汽车自主品牌的实际情况。这类市场的进入门槛较低，自主品牌恰好可以作一些尝试，积累一定的国际经验，待今后自身实力增强，再进军发达国家市场。

　　难逃同室操戈？

　　在海外市场，很容易出现同根兄弟自相残杀的局面，从而丧失可持续发展的耐力。如果光靠低成本优势而缺乏利润回报，即使占领了海外市场，其也将成为"鸡肋"

　　固然是出于生存需要，这些在国内市场一贯“肉搏战”的中国兄弟们，进入海外市场的步伐前后紧咬，似乎还是表现出一争高下的势头，而中国车在“第三世界”市场又都以低端产品为主。人们不禁担心：今后在海外市场的竞争是否难逃同室操戈的命运？

　　“中国的企业有‘跟风’的老毛病，这很容易延伸到海外市场，之后自家兄弟便很可能陷入在海外市场自相残杀的局面，从而丧失可持续发展的耐力。而如果在海外市场光靠低成本优势而缺乏利润回报，即使进入了也是‘鸡肋’。”钟师语重心长地说。

　　他表示，中国的企业在海外市场互相杀价、两败俱伤的事情时有发生。企业往往是为了争夺共同的市场而不断进行价格战，导致整个行业利润下降，反而忽视提升产品质量、服务等环节的能力。比如摩托车行业，在海外市场的内乱，使得整个行业的利润极底；再如轻工产品出口领域，主要是出口海外的低端市场，大量人力、物力的消耗却没有换得什么利润。这些经验、教训非常值得中国的汽车企业借鉴。

　　此外，钟师特别建议，面对海外市场的机遇，企业和政府应致力于共同创造良好的市场环境，以谋求可持续性发展。在企业自律的同时，政府相关部门，特别是当地的职能机构，如商务处、进出口办公室等，应扮演出口协调人的角色，在规范市场、协调出口，以及为企业提供引导和帮助方面发挥作用。

　　(林梦达)