国务院发展研究中心办公厅主任 刘世锦

　　随着竞争加剧，汽车行业的平均利润率将趋于下降，但在相当长时期内仍会高于其他多数行业。

　　一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：第一阶段是“先进入”阶段，率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；第二阶段是“低成本”阶段，供过于求态势下的激烈竞争，迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本，以求得生存，并在企业分化中取得有利位置；第三阶段是“创新”阶段，在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过创新产生的差异而赢得优势。按照这种分析方法，中国目前的汽车制造业正处在第一阶段向第二阶段的过渡之中。

　　企业分化和新的增长机遇，使汽车产业组织结构呈现出较强的不确定性，中国汽车产业的组织结构远未“大局已定”。10年后最具竞争力的汽车企业未必是现在风头最劲者，也可能是现在很弱甚至尚未“出生”的企业。我们可以推测10年、20年后中国的汽车制造企业不会再有上百家或几十家，很可能是几家，但不可能知道最后“胜出”的这几家企业是谁。企业竞争力的磨炼、优秀企业的筛选是一个市场过程。

　　“大而全”的企业组织形态将遇到严峻挑战，专业化分工及其带动下的零部件产业潜力巨大。整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势。零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋增加。与国际趋势相比，我国原有的汽车企业组织结构总体上说是落后的，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式。日益增大的降低成本压力，将促进零部件生产的进一步专业化。

　　产业集群是汽车制造业发展的重要形态，汽车制造业将呈区域集中化趋势，地方政府驱动的行政性汽车制造项目风险加大。随着产业集群的形成，汽车制造业也由相对分散而向某些区域集中。由于体制和历史等原因，我国的汽车制造业相当分散，目前仍有20多个省区在生产汽车，构成了大家经常说到的“散”的主要表现。近年来我国汽车产业快速增长，一批大小不等的产业集群正在形成，环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。这一变动趋势符合国际潮流，是市场起作用的结果，目前仅处在起步阶段。

　　国内汽车生产企业的自主研发能力将趋于增强。就内资企业而言，自主研发能力的形成大体上需要三个基本条件：一是与市场经济相一致的企业体制。以往内资企业之所以在自主研发上未能取得突破性进展，首先是缺少真正市场经济意义上的企业。在未得到实质性改造的老国有企业中，有的曾有过可观的研发设备和研发队伍，但内在的制度约束，使这些企业不可能形成着眼长远、有竞争力的研发能力。二是开放性研发环境。对处在经济全球化浪潮前列的汽车产业来说，关起门来搞封闭性研发，不仅在后起国家行不通，在发达国家也行不通。三是研发自主权。以上三个基本条件不具备，企业自主研发就将面临实质性的困难。

　　立足国内市场的国际性大企业可能逐步浮现。中国是否可以成长起全球性的汽车制造大企业？我们认为这种机会是存在的。

　　首先，中国的汽车市场潜在的市场容量，是其他任何国家所无法比拟的。在如此规模的市场上，具有良好适应性和特定竞争力的企业成长为全球规模的大企业，在企业成长逻辑上是完全可以解释的。这一点已经和正在被纺织、轻工、家电以及最近的钢铁等产量位居世界前茅的产业发展的事实所证明。

　　其次，因为有全球性的跨国公司强力竞争，中国后起的企业就不可能长大的假设是不成立的。任何一个跨国公司无论其历史如何辉煌，在国外如何强大，但在中国的发展都要从建一个车间、设一个销售点等“小事”或“中事”做起，都要从头开始学习和积累中国的“本土化知识”。而在开放条件下，中国的企业学习国际先进技术和管理知识的成本已大大降低，而它们在本土化知识上则占有优势。中国企业的优势还不止于此，甚至还可以表现在体制上，相对于跨国公司事实上相当僵硬的官僚管制体制，中国后起企业小而灵活的优势已经显现出来。比如汽车降价一件事，前者要经过多个环节，几个月定不下来，而后者一个晚上就拍板了。

　　家电、程控交换设备制造等行业的经验已经证明，在国外，跨国公司占有几乎所有市场份额的起点上，中国本土企业不仅可以成长起来，而且可以在某些方面形成超越对手的竞争力，进而占有多数市场份额。再次，不能以为现有的汽车跨国公司的组织结构已经完全成熟、固化，不会有结构性乃至革命性的变化了。一些年来汽车产业内总装企业与零部件企业的分离、外包和网络型企业组织的发展、独立研发设计机构的形成等，都预示在汽车企业组织形态新的演变方向，总的趋势是企业将资源和能力集中于自己最擅长的领域，以培育和保持核心竞争力，而不是简单地追求企业规模扩张。企业组织结构的这种变动趋势与中国市场的快速扩张相结合，很可能为立足于中国国内市场的新兴企业的成长留下较大空间。