释义

　　自1999年前后，由江铃及广本、别克开始大量兴建4S店起，各汽车品牌纷纷把4S店作为经销商授权的门槛。投资大、品牌形象突出、排他性经营专一品牌的独立4S店，已被我国汽车业界追捧为汽车销售服务业中最高级业态的标准。

　　诊断

　　4S店即包括整车销售、维修、配件、信息反馈四位一体，要求占地10亩以上，连体建筑1~2层、建筑面积3000平米左右，按工厂统一形象设计标准建造，对门面宽度、店址选择甚至建材、设备、办公家具都有严格的要求。它讲究的是形象、档次，同时标榜的是功能齐全。汽车销售服务的功能除了4S店之外，非常重要的至少还包括：车型比较、试乘试驾场所，汽车加装配置、改装、装潢、美容，汽车用品(百货)销售，汽车俱乐部、汽车救援，二手车交易、旧车置换等等。可见，4S店并不能满足这么一条长长的产业链。4S店在品牌市场发展初期，维修能力过剩，而几年后维修能力又满足不了保有量的需求。且汽车客户的需求规律决定维修服务半径，应远小于销售服务半径。那么，4S店天生就存在内部功能并不配套完好的缺陷？汽车贸易服务业的趋势是：产业链细分化和专业化程度要求越来越高。大概只有相当规模、设计缜密的汽车城才能更好地集约化经营；而一些专业性强、大小不一的销售或服务店，其服务能力、技术水平及档次也完全可能不低于4S店。

　　4S店之所以受追捧，关键就是因为其形象好，档次高。由于世界各大汽车品牌角逐中国市场取得立足的时间紧迫，在卖方市场暴利时期，社会资源对于厂家的高标准、严要求又推波助澜，加之也暗合了汽车还是特殊身份象征品的消费时代特征，才促成了业态快速拔高。雨后春笋般的4S店，对各自汽车品牌的宣传起到了很好的阶段性作用。但是，品牌的树立远非仅形象店就能决定。品牌包括了历史文化积淀、包括了其技术品质、包括了其服务……服务是由经销商、服务商去完成的。因此，与经销商、服务商自身的品牌关系甚大。我们在厂家统一品牌形象上能看到多少经销商的品牌形象呢？

　　4S店这种业态还受到以下质疑：占用社会资源太多，不仅浪费土地，投资也过于奢侈；产品线较窄的品牌难以保证4S店的生存所需业务量；在汽车生产商大洗牌到来的时期，品牌排他性决定了被淘汰品牌的4S店如何善后？经销商无法很好地将多品牌车型规模化、集约化运营，你想做大就不得不被各品牌4S店肢解，你很难形成自己的服务品牌，你永远是汽车厂的附属，就不利于厂商之间相对平等，从而削弱市场导向型机制的作用。

　　业态是否最佳，根本原则无非是顾客的满意度、经销商的竞争力和以生产商为主的汽车产业链的社会贡献度。在省级商业文化中心城市，设一个以厂家品牌形象为特征的4S店也无可厚非；在发达的大区域中心，设一个包括了绿荫环绕的试车道在内，较全系列产业链的汽车城可能更好；对于一个占地数十亩的交通要道，以多个品牌新车销售为专业，一年卖它成千上万台车，对谁都不是坏事；而精于汽车技术的人，专事汽车维修，开一个汽车医院多好；在一个住宅群内，设一个轮胎店，一个车险、年检代理店，恐怕也挺不错……适合的就是最好的。地广人多，区域差异化的中国大地上，大卖场也好，汽车超市也好，专卖专修店也好，不同的业态在不同的情况下，都有其最佳的一面。

　　后果

　　也许存在的就是合理的，但存在的也是会改变的。目前汽车市场已进入严峻的“洗牌”时期，运营成本巨大的4S店抗风险能力一旦不足，受到的损失也更大。事实上已有4S店关门、亏本、转让之类的传言，很多社会资源考虑到投入产出率问题，也不再那么愿意投资4S店了。

　　试想，按前几年4S店独步汽车市场的思维，那么还将被占多少个10亩地？还将花费多少个千万元投资？能有多高的劳动生产率？消费者需为高成本额外买多少单？有多少4S店将面临品牌退出或亏损而怎样去“改头换面，重新做人”？在微利时代到来的今天及明天，汽车厂又能再招商多少家投资经营4S店？等等这些问题的答案，必然将给“4S店主义”以无情地打击。

　　处方

　　一、汽车产业中生产商、销售服务商应尽快从4S店的狂热中清醒过来，因时、因地制宜地选择多种形式的适当业态去发展。

　　二、现有4S店需改变垄断型、形象型、窄系列车型的思维，向竞争型、功能型、宽系列车型及宽系列服务领域发展。

　　三、政府从城市规划及土地利用角度控制4S店的建设，引导发展资源利用率高的业态。