道路设计先天不足及新规划滞后周边交通设施可替代性差最大难题是车太多

　　设计时速120公里的京津塘高速公路，目前平均每天有6个小时车辆只能以低于60公里的时速行驶。平均通过全程的时间达130分钟，比2000年增加了55分钟。昔日的“黄金通道”，缘何陷入今天的交通困境？

　　-道路现状车流量高峰时达12万多辆

　　京津塘高速1988年开工，1993年全线建成。由于连通了我国北方经济中心，从通车时便有“黄金通道”的美誉。

　　京津塘高速公路经营管理方华北高速公路股份有限公司(以下简称“华北高速”)总经理董平如介绍，这条路当年严格按国家标准设计建设：双向4车道，路宽26米，紧急停车道宽2.5米。而记者从天津市市政工程局了解到的情况，现行国家高速公路工程技术标准，双向4车道高速公路的路宽应为28米，其中紧急停车道宽度为单侧3.5米。虽然不能凭现行国家标准指责16年前开工修建的路，但京津塘高速存在先天不足毋庸置疑。

　　天津市交管局高速支队统计，近一两年，因为在紧急停车道上停车、后面司机没注意而发生的交通事故，占事故总量的40%。副支队长赵仁义说：“为什么会这样？因为一般大货车车体宽2.5米，停车时势必占用部分行车道，自然影响后来车辆行驶速度，甚至造成事故。而且现在上路的车辆中40%是货车，晚上10点以后货车比例更是高达90%。”他介绍，现在京津塘高速车流量高峰时达12万多辆。

　　天津市市政工程局规划处钱世元工程师介绍，11月初交通部主持的京津冀三省市协调会，已初步确定将来京津间将有三条高速通道相连，到2020年三条通道建成后，京津之间将有24条高速车道，至少可以满足2030年以前的交通需求。

　　对此，南开大学交通研究所陈华博士说，京津塘高速受当时历史条件制约存在先天不足可以理解，但相关部门对发展应有一定的前瞻。尽管现在新高速的规划已基本确定，但比照京津间的交通现状，新通道在规划时间上已明显滞后。

　　-专家提醒未来3年面临严峻考验

　　有关专家提醒，要充分认识新高速路建成前，京津塘高速公路可能面临的交通压力。

　　华北高速提供的情况，2001年京津塘全线平均日交通量为1.69万辆，2003年是2.08万辆，但今年前10个月，日交通量已达2.66万辆。而且估计这一数量会维持一段时间。

　　陈华说，京津塘高速公路的压力来自于周边交通设施的可替代性差。目前京津间铁路运力有限；京津公路路况差，并已出现拥堵；车辆绕行京沈、津蓟高速公路要比走京津塘多40多公里，小车收费单程高出30多块钱。这种情况下，未来3年京津塘高速公路仍将是这一地区主要高速通道，车辆将不断增加。

　　陈华强调，京津塘高速公路的最大难题是车太多，听任车辆无限制上路，再好的设施和管理都会不起作用，重要的是要减少车辆。如果能根据交通量变化，提高这条路高峰时段和高峰日的收费价格，将有助于分散车流，抑制不必要的交通需求。

　　-相关链接高速公路管理体制错位

　　目前我国高速公路通车里程已达3万公里，仅次于美国居世界第2位。高速公路建设完全达到世界水平。但现代化的交通并没有与之相配的现代化管理。

　　陈华说，与普通公路不同，高速公路是个封闭体系并靠收费运营，从市场经济角度其承运人是个经济主体，应该拥有自主经营权利并为所提供道路的安全、高速、通畅负责。交通管理部门只需严格监管承运人的权力，维护社会公众利益。

　　但我国高速公路管理的现状是：承运人只有道路养护和收费权力；本该对其进行监管的交管部门却亲自承担起决定道路开关、准许车辆进入、疏导交通、减少事故等具体管理职责。承运人和监管部门职能错位的结果，是上路的车越多承运人收益越大，还不用为通行质量下降负责，自然也就没有采取措施、增加投入以保证道路安全、通畅的积极性和紧迫感；交管部门陷入具体管理，又形成事实上对承运人的监管真空，这样当一条路的事故和伤亡数量超过平均数和正常值时，无法界定承运人的责任，最终变成谁都不负责任，损失只能由社会公众承担。

　　陈华提醒，维持现行管理体制，即便京津塘间将来会有更多的高速公路，当车辆增加到一定程度时，今天的情况还会重演。

　　北京青年报： 邹兰 王晔彪