“保持目前的高油耗政策，必将导致中国趋于和美国相同的(汽车)消费结构。”

　　燃油税开征后的效应，用陈清泰的话就是“政府通过政策、法规杠杆影响消费者，通过后者的货币选票，最终影响厂商的生产营销和开发行为”。

　　11月，开征燃油税再次被提上议事日程。

　　22日，在中欧工商管理学院举行的2004年汽车产业高峰论坛上，原国务院发展研究中心副主任陈清泰透露，“燃油税方案已经通过，只是因目前油价过高而未公布。”

　　5年的漫长等待，从1998年底时任财政部长项怀诚公开说“应取消养路费，实施燃油税”至今，物易时移，却始终是“只听楼梯响，不见人下来”。

　　油价从当初的20多美元最高涨至50多美元，为什么此时燃油税方案又被通过了呢？市场评论人士金学伟指出，“长期的廉价能源政策以及与之相配的高能耗低产出，造成了中国能源的紧缺，它已经在给中国乃至世界敲响警钟：在能源消耗上，世界容不下第二个美国。”

　　矛头直指汽车业

　　2002年迅速崛起的汽车业，成了谋杀燃油的头号杀手。

　　“目前中国的汽车油耗过于奢侈”。陈清泰指责，“轿车平均百公里油耗高于欧洲、日本。近年来，不仅高油耗SUV车在超常增长，而且世界顶级豪华车纷纷看好中国，并在刚走出低收入行列的中国设厂生产。”

　　中国大众汽车消费刚刚起步，人均GDP只有1000多美元，但在中国许多大城市，汽车排气量、车身尺寸、汽车重量等平均水平不仅比50年代的欧洲、1960、1970年代的日本大众汽车消费起步时高了很多，甚至要高于今天欧洲的一些大城市。

　　2003年，美国GDP为10.9万亿美元，人均3.75万美元，花在交通运输上的油钱仅占其GDP的1.26%。同样大手大脚地吃油，却是人均GDP刚过1000美元的中国无法承受之重。

　　据统计，2003年我国原油消费量2.52亿吨，全年原油进口量9112.63万吨，原油对外依存度为36%，已成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。其中，车用燃油消耗达到7000万吨，约占2003年石油消费量的1／3。按每桶均价28美元计算，去年中国车用石油143.67亿美元，已占去GDP总量的1.02%。而中国的轿车普及率还只是美国的一个零头。

　　陈清泰认为，“保持目前的高油耗政策，必将导致和美国相同的(汽车)消费结构。”假设中国轿车的普及率和美国相同，且油耗水平也相同，那么，中国的交通耗油将达到5520亿美元，相当于2003年GDP的39.43%。即使仍按36%的进口比例，并忽略石油涨价因素，中国年进口石油的花费也要达到1987.2亿美元。

　　现实逼迫中国必须结束对美国模式的单纯模仿，走高效、节能、环保的新型发展之路。

　　对于世界来说，中国高油耗也是一个噩耗。与美国同样的油耗和更多的人口，在轿车普及率相当的未来，将意味着世界上石油不需几年，就会被中美两国用完。届时，新的石油危机将会产生，随之而来的将是新一轮的全球经济危机。1973年和1980年两次“石油危机”均导致发达国家陷入严重的经济衰退。

　　燃油税方案依旧

　　现待实施的燃油税方案正是将对陆上交通工具征收燃油税列在首位。

　　11月，交通部公路司的一位官员在接受采访时称，“燃油税方案还是2000年的那套方案。”

　　中央财政大学财政与公共管理学院副院长刘桓回忆，“纳税对象是所有使用燃油的消费者，但航空、军事、农用油可以免税。”当年他参与了燃油税方案的调研和设计工作。

　　此外，“当年设计将生产环节征税，即通过几百个炼油厂的出厂环节征收燃油税。这样征税的主要原因是当时电脑使用不普及，通过加油站征收容易跑税。”刘桓说。

　　据悉，当年打算推出燃油税，主要是因为费改税方案是中国财政体制改革的大方向。取消路桥收费，改征燃油税，能提高公路的使用效率，也能增加国家税收，减少偷漏税。海南省是全国最早实行“燃油附加费”的地区，将柴油车实行养路费、过路费、运输管理费合并，每月收300元，多数汽油车则按每吨1500元征收“燃油税”，按密度折算，每升1.15元。1994年，当年的燃油费收入为4.5亿元，远高于此前的2.2亿元的路桥费收入。

　　这项原本可以增加政府财政收入的燃油税方案，原定于1999年在全国实施，却因种种原因，一拖再拖。

　　一种说法是当年燃油税方案是按照国际原油每桶15美元设计的，国内汽油每升2.25元，柴油每升1.90，燃油税率为50%；另一种说法是每升油征税1.1元至1.15元。如今国际市场石油扶摇直上，最高55美元多，本周一收盘价为49.5美元。

　　“燃油税出台，已经错过了最好的时机。”刘桓叹息。

　　如果在1999年推出，国际油价正处低位。但因为1997年全国人大通过的《中华人民共和国公路法》中只有将“公路养路费“改为”燃油附加费”的条款，并无“燃油税”一说，国务院提出的公路法修正案(草案)，却两次未获人大常委会通过。因此在征燃油税无法律依据的思想主导下，燃油税就此搁置。

　　1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议通过了《公路法》修正案后，首次将燃油税列入法律。但正在考虑推广燃油税后路桥富余人员的安置等问题时，油价就蹿上去了。于是燃油税再次搁置，以等待下一轮油价的下降期。等到2001年，大家又期望油价能从30美元每桶跌至25美元。但其后油价又进一步狂飙，开征燃油税似乎变得遥遥无期。

　　忽如一夜春风来，燃油税方案突然又被通过了。其实以目前状况看，当初阻止开征燃油税的矛盾依然存在，无论是在征收环节，还是征税对象上，甚至更为严重。

　　仅在生产环节上征收将鼓励油品走私。这在油价高涨的今天，更显得严重。刘桓指出，“以97号油为例，现价每公升3.9元。征收燃油税后，需缴税1.3元，税后每公升油价5.2元。这比国外至少贵1.5元，巨大的套利空间，将诱惑非法分子走私。”而在1999年这种差距甚微。

　　对纳税对象的质疑也不绝于耳。一是农用油不用纳税，但如何界定农用油呢？如果有人购买了免税的农用燃油后，用于应征税的领域，一样会产生逃税行为。如何管理呢？二是，按当初设想，取暖用油也要纳税。“但现在因北京奥运会，燃煤锅炉改为燃油，增加北方居民和生产企业的压力。”刘桓指出。

　　最大的隐患还不在于此，在最近举行的国家宏观经济形势分析会上，燃油税又成了一个热门话题。现在征收燃油税会在多大程度上对抑制物价和高需求产生负面效应？谁也无法判断，但专家们和管理层对此都很担心。

　　支持征收燃油税的专家认为，燃油税在整个物价中所占的比重很小，不到1%，所以对物价上涨的影响有限。

　　在这样的重重迷雾中，燃油税方案还是探出了头。导致这一戏剧性变化的原因就是一切以大局为重。一是费改税是大势所趋；二是中国的能源危机。尤其是后者，加大了中国政府推出征收燃油税的决心。

　　中国已成为仅次于美国的世界第二大石油消费国，原油对外依存度已高达36%，而且石油消费量的增长非常迅猛。

　　有专家预计，十几年后，中国的石油对外依赖将达到50%。

　　在这种背景下，不合理用油和高油耗的问题变得突出，甚至已成为国家安全的一个隐患。2003年，我国每百万元GDP消耗石油约为55吨，较1970年的125吨已大为降低，但与发达国家相比差距甚远，约为日本的4倍、欧洲的3倍、美国的2倍。

　　燃油税开征后的效应，用陈清泰的话就是“政府通过政策、法规杠杆影响消费者，通过后者的货币选票，最终影响厂商的生产营销和开发行为”。虽然有一种说法是“已被通过的燃油税政策只是在总量上将现行的养路费转化为燃油税，总量上并未增加社会成本”，但它增加了几类人的消费成本：一是在市区里开车、交路桥费较少的人，二是跑长途运输的人，如出租车运营者、农村长途运输运营者；三是习惯冬季取暖的北方居民；四是将燃油作为主要原料的生产企业。

　　另外一种说法是，征收燃油附加税后，社会总成本也会相应增加，但对于降低中国能源消耗，提高能源使用效率大有好处。

　　改良方案

　　几年的争论后，双方终于达成共识，燃油税开征是势在必行，毕竟在大局已定的情况下，操作上的细枝末节不足以影响全局。

　　燃油税方案也有些细微的变化，最近讨论得更多的是“在油品销售环节设置税控机来征税”。矛盾又产生了，全国60多万家加油站要加装税控机，且不谈成本高，重要的是税控机易被人为操纵，无法保证不偷漏税。

　　从生产环节征收，会产生走私。从流通环节收，又会产生偷税行为。在哪个环节收，似乎成了难题。

　　刘桓认为，“可以分两步收燃油税，生产环节和流通环节各收一部分。从税种上来说，这完全行得通。燃油税既可以是特定目的税征收，应征税环节少是其特征，故可在生产环节收；作为兼有特定目的的流转税，燃油税可在生产和流通两个环节征收。” 本报记者　吴琼　上海报道