汪燮卿(石油化工科学研究院石油加工专家)：主持人，先生们下午好！今天我给大家介绍汽车工业与石油工业同步发展。我们分六个部分介绍，第一个是前沿，国外清洁燃烧标准发展趋势，我国清洁燃烧生产现状与差距，我国清洁燃烧标准发展趋势，汽车节油的必需品与重要性。要实现可持续发展，需要各行业共同努力。首先是汽车工业，汽车发动机的燃烧系统的设计与机内净化系统技术改进开发应用高效三元尾气转化气，开发节油型汽车，推广应用柴油车，研究替代燃烧汽车。

　　环保部门应该针对不同地区，不同车型制定法规，针对严格的汽车尾气排放。当然是政府部门要加强道路建设，需要各方面共同努力才能够实现可持续发展。汽油柴油新标准与排放法的制定是要做大量的科学试验。1989年开始，花了六年的时间，有三大汽车公司参加。参加石化公司有18个，有12种汽油，11种柴油，16种汽油发动机，19种新型车做了两千次的试验。1997年日本也开始类型的试验。

　　世界主要发达国家汽油质量控制指标，在美国2004年汽油含量要控制好。世界范围汽油的发展趋势是，重点不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量。国外车用汽油标准发展趋势，可以看到硫含量要降到50个PM。柴油的质量应该跟汽车的排挡标准相适应。油的密度要0.82到0.84，十六烷值不小于51%。

　　世界范围内，柴油质量的发展趋势是不断降低硫含量，同时要进一步降低芳烃和多环芳烃含量。控制柴油密度。进一步提高十六烷值，世界上主要发达国家柴油质量控制指标，美国现行的指标16烷值。欧洲从49提到51。要限制多环芳烃的含量。现在看看我们国家汽油的标准现状和差距，我们在2000年基本实现了汽油无铅化，美国花了21年，日本花了12年，我们国家仅仅花了7年时间，这是经过大家共同努力的。2001年我们国家取消了低标号70汽油。

　　们国家现行的汽油质量标准与国外相比主要差距是，总体说来差了五年左右。差距主要是烯烃含量高，是燃烧系统的性能变坏，增加HC排放。硫含量高将降低尾气催化剂转化活性。全国各种汽油牌号的生产，到2002年我们90汽油占了三份之二。总的来说，90以上的从1999年的16到2003年的36。我们国家汽油的生产现状怎么样？我国汽油质量突出的问题，因为我们国家生产的专制供应有他自己的特点。

　　汽油调和组合中催化裂化汽油比例比较高，普遍在70%以上。重整汽油比例少(15%左右)。我们国家的柴油标准现状和差距，我们国家现在轻柴油分两部分，一部分是轻柴油标准，产品是按凝点划分7个不同牌号，柴油硫含量不大于0.2%。十六烷值不小于45，闪点不大于55摄氏度。

　　我们国家现在柴油质量标准指标与国外相比有显著的差距。要落后五年左右，表现在硫含量高，硫含量高，显著影响颗粒物排放，使发动机部件发生腐蚀和磨损，还将毒化尾气后处理催化剂。十六烷值低，影响到汽车的冷启动特性和尾气排放。我们国家轻柴油产品结构，多年以来，0号柴油占两一直占主导地位。我们国家的柴油16烷值分布也很不均匀，有的地方好，有的地方坏。高的我们可以到79，70，低的可以30、40、48，平均起来在49到51之间。

　　硫含量我们抽查的结果，平均起来到千分之几。我们现在柴油生产现状是主要突然问题是要降低硫含量，降低多环饭厅含量，提高十六烷值，柴油调和祖坟中直馏，催化柴油比例高，普遍在50%左右，重油催化剂比例高。我国清洁燃烧标准发展趋势是，要适应汽车工业的快速发展，要满足日趋严格的排放法规要求，必须结合中国国情考虑问题，分布、分地区实施质量升级，主要依靠自主开发技术。

　　整个成长过程，解放以后基本上是依靠我们自己的技术，所以我们现在必须在这个基础上面，再引进消化汽车同时，更需要发展我们的自己的技术。对排放的控制，这些引起我们的控制，要改进汽柴油的组分。预计2005年全国要自行欧二排放，北京将执行欧三排放，2006年上海、广州将执行欧三排放，2008年将前面执行欧三排放，北京执行欧四排放。

　　实现车用柴油质量标准目标，必须把柴油分类，分成普通柴油和车用柴油，我们重点要解决车用柴油，因为拖拉机也可以用普通柴油，所以车用柴油里边我们还是参考欧三欧四的标准，硫含量要到350。多环芳烃到11%。我们的清洁燃料质量标准与生活必须结合中国国情考虑问题。原油进口依存度2003年已到35%，现有炼厂汽、柴油主要炼油工艺，仍然是催化剂化工艺，催化裂化原料预加氢处理能力小。

　　要降低芳烃，提高十六烷值。二此加工柴油比例高。要结合我们国情，柴油生产装置结构与国外有差异，要提高技术对不同原料和炼厂的适用性。利于于催化剂化和氢技术，及两者结合。新技术开发和应用要求投入少，产出快。世界各国免责为例，仍然投入了大量的资金，来加快开发实现清洁汽、柴油生产适用技术。为适应汽、柴油新标准的以后，要投入十百亿元对炼油装置生产结构进行技术改造。

　　欧日排放的生产技术已经过关了，欧三标准的生产技术已经达到了，现在重点是要抓紧自主排放满足欧四排放标准的汽油生产技术。降低汽油烯烃含量技术已工业化。降低汽油硫含量技术已根据需要，分阶段达到预定目标。高辛烷值汽油组分生产技术干间要解决原料短缺，要开发新技术用重质油生产乙烯为汽油让路。

　　汽车是成品油消费的第一大湖，2003年汽油车保有量达到1815万辆，消耗汽油1065万吨，占全部汽油消费量4080万吨的75.1%，柴油车保有量达到606万辆，消耗柴油2344万吨，占全部柴油消费量8595万吨的27.3。各类汽车合计消费车、柴油5409万吨，占汽、柴油消费总量的比例进一步提高到43%。

　　按照2002年汽油品种构成和油耗水平，我国各类汽油车平均单车耗油1.84吨，各类柴油车平均年单车耗油3.57吨，加权平均单车车耗油2.28吨，而美国、德国和日本分别为1.9吨、1.22吨和1.07吨，与其相比，我国单车平均耗油分别高出21%、89%和115%。2003年由于轿车比较增加，汽油车单车油耗为1.69吨，比上年有所降低，而柴油车单车油耗提高为3.87吨。

　　美国1978年-1985年成功实施的CAFE法规，1978-1985七年间，轿车燃料提高52%，1980-90十年间、卡车燃料提高28%。自从1974年一例，美国轿车的燃油经济性改善了一倍以上，其中CAFE五的实施起着重要的作用。日本在1979年的节能法中以汽车质量分类确定汽车的燃烧效率，促使日本90年油耗比75年降低15.8%，92年修订后有望将油耗再降8%。使用才有发动机替代汽油发动机来降低油耗。

　　按照汽车工业十五发展规划，通过采用新技术，到2005年各种车型的百公里油耗平均比2000年将降低10%，其中轿车和轻型车降低5-10%。提高汽车发动机的柴油化也是很重要的方面，根据中国汽车技术研究中心和中国汽车工程学会专家预计，2003年我国轻、中、重型火车柴油化率已分别到92%、95%、100%，大、中型客车柴油化率已分别到72、83%、柴油化率已经很高。

　　要进一步提高轻型和中型客火车的柴油华率，基本实现柴油化。预计2020年我国乘用车产量中将有15-20%。发展汽车工业、实现可持续发展，达到改善环境、节油的目标，需要汽车行业、石油行业协调发展。汽、柴油新标准与排放法规的制定要进行科学试验，要结合国情，汽车、石化和环保部门共同努力。

　　预计到2010和2020年，我国将进口50%到60%的石油才能满足国内的需求，汽车用油在质量和数量上可以做到与汽车工业同步发展。为生产质量达到欧二排放法规指标的汽油、柴油，已经开发成功并正在推广应用一系列新技术。为生产质量达到欧三排放法规指标的汽油、柴油，需要调整炼油装置生产结构。谢谢！