11月9日，广州本田宣布将在广州增城投资22亿元建设一个首期年产能为12万辆的新工厂。此前一天，东风本田也发布消息称，准备将其年产能扩大到12万辆的计划，总投资28亿元。就在其他跨国汽车公司纷纷低调调低其在华的生产和销售计划的时候，在华春风得意的日本本田公司意气风发地高调宣布对其在中国的两家整车合资企业(广州本田和东风本田)巨额的产能扩充计划，这与深陷国内汽车市场的低迷而纷纷缩减生产计划的跨国巨头形成鲜明的对比。是何原因促使它们逆市而为呢？在东风本田和广州本田投资50亿元的背后，日本本田的中国的平衡术也悄然启动。这个由德国大众首创的“一手托两家”的平衡术开始在中外合资汽车公司之间遍地开花。但是首创此术的德国大众目前深陷南北大众车型争夺以及投资倾向等诸多问题的困扰。同样，正在实施技术平衡的日本本田也在东风本田和广州本田车型分配上面临尴尬：思域(CIVIC)和里程(LENDEND)纷纷落户东风之后，广州本田开始面临新车断档的忧虑；另外，由于自建渠道刚刚启动，东风本田的销售渠道在很长的一段时间之内都受制于广州本田。如何平衡两家合资公司之间的利益，怎样安抚广州本田痛失畅销新车思域之痛，这些都是本田在华的下一步战略急需解决的问题。

　　广州本田、东风本田为何对等扩产11月8日和9日，当前在华发展最为强劲的日本本田公司的两家合资公司东风本田和广州本田接连宣布扩产。耐人寻味的是，无论是扩产数量以及投资总额，两家本田获得的资源几乎没有差异，但是不同的是，东风本田得到垂涎良久的思域，而广州本田只是得到一款北美版的奥德赛。

　　11月8日，东风本田正式宣布准备投资约28亿元人民币，将年产能从现有的3万辆扩大到2006年初的12万辆之上，还正式确定了将导入本田思域(CIVIC)轿车的消息。第二天，本田在华的另外一家公司广州本田随之宣布扩产消息。广州本田执行副总经理曾庆洪介绍说，由于广州本田现有的厂房、设施、人员、物流等规模已经满负荷运转，不能满足今后发展的需求。经广州本田董事会研究，决定在广州增城建立第二工厂。广州本田第二工厂的首期投资为22亿元人民币，起步年产能为12万辆，将于2006年下半年正式投产。如果说广州本田的扩产是出于进一步做大自己的需要，那么，东风本田的扩产则是争夺轿车项目的需要。由于东风本田现有3万辆的生产能力达不到规模效益，使得东风本田自建渠道的成本居高不下。因而，东风本田扩产是不得不进行的一件事情。从今年4月份投产以来，东风本田C-RV到9月份的累计销量只有约7000辆，离下线时制定的今年销售两万辆的目标相差甚远。东风本田董事长周文杰明确表示，单纯一款SUV满足不了东风本田长远发展需求。而东风本田此番夺得广州本田觊觎良久的畅销王牌思域，足见东风本田手段独到。

　　除了广州本田和东风本田的扩产计划，另据本田技研工业(中国)有限公司的人士介绍，位于广州开发区的本田轿车出口基地也将于明年年初正式投产，起步年产能为5万辆。“到2006年，我们在中国所有整车合资公司的年生产能力将达到53万辆，是现有27万辆的两倍左右。”

　　当前，国内汽车市场正面临着增速放缓的困境，这也是本田接连做出扩产决策时必须面对的现实。对此，广州本田总经理峰川尚表示，虽然中国的汽车市场暂时进入了调整期，但中国的经济仍在高速增长，正是基于这种对市场增长的判断，本田做出了在中国扩产的决策。

　　本田大玩平衡术在两家本田接连扩产的背后，日本本田加大中国布局的步伐骤然加快，但是面对两家完全不属于一个体系的合资公司，如何实施“一碗水端平”，日本本田也面临新的考验。但是当两家合作伙伴都是一盘棋上不可或缺的重要棋子的时候，本田开始实施当今十分流行的“平衡术”。安普咨询的李安昨天在接受记者采访时表示，随着思域和里程以及其他新车陆续落户东风本田，作为本田在中国战略的重要延伸，东风本田将在未来承担着越来越重要的作用。而东风这一合作伙伴也是本田所看重的，因此，在产品上必然会有所平衡。但是此举势必刺激对思域渴望已久的广本。而对于本田而言，本田在国内的产品分布也逐渐明朗化，本田希望在两家合资企业之间尽量做到产品分配的平衡，从而实现两条腿走路的战略意图。

　　对于本田来说，广州本田和东风本田两家合资公司接连扩产，除了要面对更大的市场风险外，更重要的是，这将使本田在这两家合资企业间的“平衡术”面临更大的考验。首先是如何在两家合资企业间进行合理的资源调配。广州本田和东风本田都曾明确表示，虽然他们的合资对象是同一个，但二者之间肯定是一种竞争关系。本田中国公司人士认为，本田对这两家合资公司并没有定位上的区别，差别只在于各自产品档次上的错位，以形成互补竞争的关系。

　　但是两家本田在最为倚重的车型引进方面的争夺就不可避免。此次落户东风本田的思域作为一款在中国市场享有一定口碑的中级车，广州本田此前也曾多次表达过引进这款车的愿望。思域落户东风本田，或许可以解决东风本田产能扩张的产品支撑问题，但面对广州本田新增的产能，本田又将拿出哪些车型来支撑呢？

　　比车型争夺更早引起广泛关注的是两者的渠道分合问题。早在C-RV下线之前，两者在渠道合作问题上就曾有过一番大的波折，直到C-RV下线的前一刻才最终达成了东风本田租用广州本田部分渠道的合作协议。前不久，上海开出了全国首家东风本田4S店，东风本田开始了渠道独立运作的历程。这对于一直以来苦推渠道合一的本田来说无疑是重要的打击。渠道分立之后，将极大地增加本田在渠道方面的投入与成本。而更要命的是，日本本田原本计划通过渠道来撮合和制衡两家合资伙伴的愿望泡汤。

　　跨国公司平衡术的利益博弈

　　本田制衡合资公司的背后，是流行的跨国汽车公司在华“一手托两家”的典型案例显现。由于我国《新汽车产业政策》的规定，一家外国汽车企业在中国最多只能拥有两个合作伙伴。在诸多外资汽车巨头中，最先进入国内的德国大众率先用足了政策，先是与上汽合作生产桑塔纳、帕萨特，而后又将奥迪、宝来等车型给了一汽。从德国大众开始，跨国公司在华“一手托两家”成为一件很自然的事。一方面，谁都知道“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”；另外跨国公司要想迅速扩充实力，扩建一个已有的地盘总赶不上抢占一个新地盘更快。

　　在中国汽车工业处于高速发展期的“一手托两家”政策，对跨国公司在华的布局可谓“功劳”不小。德国大众能够拥有今天显赫的地位，一方面是市场的先行者，另外一方面也得益于“一手托两家”政策的灵活运用。随后，丰田“移情”广州丰田；福特对一汽欲走还留无不是外资这一“一手托两家”政策的现实表现。

　　但是随着中国汽车工业纳入全球化的竞争之后，市场的骤然放缓使得“一手托两家”政策面临新的挑战。著名汽车分析师贾新光就指出，“一手托两家”是一把双刃剑，特别是步入激烈市场竞争的今天，“一手托两家”开始成为跨国公司的发展障碍。德国大众从先前的“一手托两家”的收益者到现在成为深陷其中者。

　　由于市场竞争的日益激烈，德国大众在华的两家公司无法避免彼此之间的竞争，这样就必然导致南北大众在新车资源以及投资分配上进行全方位的争夺。帕萨特B6落户一汽大众，上海大众旧车移师仪征落空等等无不是“一手托两家”的尴尬。

　　同样，本田连施平衡术的大背景也是“一手托两家”的主导思想在“作祟”。所以，在车型分配以及投资分配上大玩平衡术。但是随之而来的问题是：本田如何平衡合作伙伴背后的母公司广汽与东风之间的利益关系。

　　当年，由于广州标致项目的失利，在广州本田项目启动时，广汽被迫接受了东风的介入。广州本田所需的发动机、变速箱等核心零部件全部来自东风与本田合资的发动机公司。甚至就连后来成立的本田广州出口基地，东风也插了一脚，拥有10%的股权。

　　这样一来，在本田的两个合资伙伴广汽和东风之间，东风无疑在利益分配上占据了较大的优势。对此，广汽当然是心有不甘。此前，广汽与丰田合资，除了自身做大的需要外，牵制本田也是题中之义。而本田在得知广汽与丰田准备合资的消息后，迅速与东风合资成立了东风本田，应该也是一种以攻代守的制衡之策。

　　在华高速发展的本田也许还没有时间来考虑其平衡术可能潜在的危机，在两家合资公司以及其彼此的母公司之间，从整体的中国战略出发出台的平衡术也许是本田目前能够使用的惟一办法。(早报记者 卫金桥)