10月20日，东风悦达起亚总经理郑达玉，在主管销售工作仅36天后黯然下课。对此，中韩三方股东显得异常低调，不愿就其中的各种原因公开表态。业界一度传言其离职的主要原因是今年上市的起亚远舰业绩不佳，而据知情人士透露，根本原因是现代(起亚)、东风、悦达三方股东，在合资公司利益的分配和话语权方面没有达成一致。

　　接替郑达玉出任东风悦达起亚总经理的是韩国人李炯根，其在到中国之前是现代汽车集团一家零部件企业的负责人。接近过他的人表示，此人比较温和，具有韩国人普遍的内敛和实干的特点，深受现代汽车高层器重。

　　其实，在郑离职之前，东风悦达起亚内部的调整已经开始。担任东风悦达起亚销售总经理一职的李春荣，曾是东风汽车公司总经理苗圩的秘书，李春荣主管销售工作期间，东风悦达起亚“千里马”在中国市场上的销量连续两年排名同车型销量第一。在郑达玉主管销售工作后，李春荣调到盐城主管汽车生产。

　　业界评论认为，在中国汽车市场消费速度渐趋平稳之后，合资汽车公司的中外双方都面对不同的盈利压力，郑的离职再次暴露了合资汽车公司能否团结的危机。

　　“远舰”搁浅的背后

　　经济车千里马为东风悦达起亚赚足了钱，给现代汽车打了一剂强心针。今年9月初，东风悦达起亚总经理郑达玉通过董事会争取到了汽车销售的控制权，随即于9月10日推出“远舰”，一度搅活了整个中高级市场。巧合的是，此前三天，同属现代汽车集团的北京现代，突然宣布对其旗下的两个畅销品牌——索纳塔和伊兰特价格进行大幅度调整，平均降幅达10%。

　　很多人在当时就说，此征兆预示着现代汽车在中国将有一场大戏上演。

　　由于多年的经营，东风悦达起亚已经在消费者心中树立起生产经济型轿车的企业品牌定位。但是，此次远舰价格定在17.88万-21.88万元，与先前上市的嘉华MPV一样，价格都在中高档车区间，这让消费者在短期内难以接受。

　　郑达玉这样做的目的不得而知，但执意自己给新车定价，却不接受中方的意见，直接导致市场失意，郑达玉难辞其咎。郑达玉曾在新车上市时宣称不以利润为直接目标，先全力提高市场占有率，这应该是整个现代汽车在中国乃至所有海外市场的目标，我们从北京现代今年8、9月份的两次漂亮的组合降价后，在销量上大获全胜的事实就可一目了然。但郑达玉对远舰的定价恰恰与他的这一说法南辕北辙。而随后远舰所遭遇的冷落，或许是他不得不回国重新修炼的一个重要原因。

　　而真正让人怀疑的是，郑达玉自掌控销售权不过36天，这期间，他一反常态，在先前合作中无不是与中方商议达成一致意见后实施，而这一次在商家看来十分重要的新车定价上却独断专行，然后匆匆离去。整个过程看起来就像是事先设好的一个局，目的只有一个——拿到东风悦达起亚汽车的销售权。

　　在韩国本土市场，现代汽车和起亚汽车正遭遇国内经济衰退的影响，过去两年里在本国市场销量急剧下滑，营销成本、原材料和能源价格上涨等因素，给这两家公司造成了严重损伤。

　　但在海外市场，这两家公司却大获成功。据美国汽车杂志新闻数据分析，现代和起亚去年共生产汽车308万辆，销售304万辆。这是韩国汽车制造历史上第一次产销量同时超过300万辆，这使现代汽车将目标推进到全球前五位。今年5月，现代起亚与江苏政府签署合同，在盐城建设一座汽车城，这是现代起亚在中国境内的第二个生产工厂。与此同时，现代起亚在斯洛伐克、蒙哥马利和亚拉巴马等地也开始了新的投资计划，现代起亚正在开始一个全新的时代。

　　由此可见，在中国市场拿下销售控制权，对于其全球战略是极为重要的一步。

　　愈演愈烈的销售权争夺战

　　海外市场巨大的诱惑，使得现代急欲控制销售终端的话语权。然而，远舰的不幸遭遇给了它致命一击。据来自韩国的起亚人士分析，在合资公司合作之初，销售工作一直由中方进行管理，在投放经济型轿车千里马后，东风悦达起亚成为国内小型车生产的主要力量，最高月销量曾达到7100辆。今年下半年，韩方接手销售工作，由于缺乏对中国市场应有的了解，两款新车投放的市场回应没有达到预期的效果，给企业的现金流造成沉重压力。

　　今年5月以来，汽车频繁降价的举动打破了消费者对于中国车市的价格信心，中国轿车市场意外滑坡也让汽车厂商不得不正视这一事实——汽车产能与市场严重脱节，“在未来两三年里将过剩20%到25%。”汽车制造厂商在给新车定价时，如何与合作方进行有效沟通将是目前双方都需要做的工作。

　　来自合资公司内外部的压力，将要求合资公司对中国市场的适应能力提到一个更高的水平。来自东风悦达起亚的人士告诉本报记者，合资公司要想良好运营，“中外双方的股东代表必须将合资公司的利益放在第一位，在合资公司这个家庭中，中外双方的整体文化必须要做到取长补短，不应强加于人。”

　　虽然郑达玉已经回到韩国，但他的突然离职暴露了合资汽车公司各股东代表利益诉求不同导致的矛盾。起亚在合资公司中处于强势地位，企业的性格更多地表现了韩国特色，与中国特有的操作方式经常发生碰撞，曾经引得各方关系一度紧张，“我们还处于磨合阶段”，起亚的一位中层人士表示。

　　不只是现代起亚，越来越多的跨国汽车公司正在加快掌控中国市场终端权利的步伐。北京奔驰迟迟没有如期上市，据说在一定程度上就是争夺话语权的结果——外方以新车型为要挟，力图把销售的权利握在自己手里。新车尚未上市，市场上已经“闹”得不可开交。

　　在欧美全球汽车市场呈现疲态之势时，潜力巨大的中国市场成了众多厂商的蛋糕，他们不再满足先期合作的条件与承诺，通过种种手段借以获取更多的话语权。

　　中国国际金融公司一份报告显示，截止到今年9月份，中国各个汽车厂家的库存量达到11万辆，要消化这些库存至少需要4个月。而在5月份中国汽车消费速度放缓以来，消费市场一直没有太大起伏。他们预计，今后几年中国汽车市场的增长速度将在12-15%左右，2004年增长速度将在14%左右，销量在224万辆，这对中国的汽车制造商是一个考验。同时，2003年跨国公司在中国的投资额超过100亿美元，2006年的产量将达到600万辆，中国汽车市场的竞争将更加激烈，跨国公司在中国盈利能力的多寡不均，将严重考验中外双方的合作能力。

　　中国汽车需要发展，但不全是以牺牲自己为代价的。虽然目前我们在技术研发上还有很长的路要走，但并不是没有自己的目标。外方汽车制造商如何与合作方进行有效沟通，将是目前双方都需要做的工作。在中国投资环境和市场秩序不断规范的新形势下，对于中外企业双方而言，合作是竞争的基础和出发点，而竞争则是为了达到更高层次的合作，是不断提高自身水平的合作。如果只是单纯地从利益的角度出发，将可能遭遇和远舰同样的尴尬。

　　-本报记者 陈云 上海报道