最近“两厢时代”的曝光率突然急剧增加，而且来势之凶，恰如一阵飓风一样，铺天盖地。这让消费者有些迷糊，他们首先想到的是：这是不是商家的刻意炒作？是不是炒作，只有对“两厢时代”进行了从现象到本质的深入研究后才会得到答案。

　　两厢时代的现象

　　现象1 两厢车产销增加

　　10月20日，别克凯越HRV两厢车上市，这时候还没人提“两厢时代”。就在一个月前本田两厢飞度下线，那时候也没有人提“两厢时代”。

　　后来，有人也许仅仅是因为无聊，开始统计目前市场上两厢车的数量，结果发现，从1986年两厢富康面世到现在，国内车市的量产两厢车型已经超过了20个。有关数据也显示，在2001年，中国的汽车市场上还只有9种两厢车型，销售规模约10万辆。到2004年，国产两厢车已发展到拥有21个品种，今年的销售量预计将超过40万辆。三年内两厢车的品种增长了两倍以上，销量增长了三倍。

　　现象2 两厢车计划增加

　　再后来，人们在各种报道中发现了一个奇怪的现象：目前传闻明年将要量产的国产车，大部分是两厢车。明年，标致将要量产的206和307SW都是两厢车；长安铃木正在路试的雨燕也是两厢车；长安福特明年将投产的福克斯据说也是两厢车；北京现代的美佳还是两厢车；昌河汽车明年要投产的铃木Liana仍然是两厢车。而与之形成对比的是，前两年大干快上的三厢车明年除了有两三款豪华车要国产外，基本没有新车型的国产计划。

　　至少从厂家的单方面计划上看，“两厢时代”是一个并不虚幻的事实。于是有人提出了“两厢时代”的概念。

　　现象3 两厢车保有量增加

　　那么市场呢？两厢车流行了吗？最近，重庆正在做汽车流量调查，记者随便问了一个做普查的志愿者，在未经任何引导的情况下，她说：“没屁股的车比上一次增加了。”

　　走到重庆的街头，看一看车来车往，的确能够发现，富康、派力奥、威姿、高尔夫、飞度、高尔，奇瑞QQ、Spark、波罗的身影频频出现，在记者10分钟的统计中，每三辆车中就有一辆两厢车(公交车和出租车除外)。

　　从经销商那里得到的数据显示：重庆市场上的两厢车份额，与同型号的三厢车相比，正在逐年增加，两厢与三厢的比例基本达到了4：6的比例，如派力奥的销售量在去年与西耶那的比例是2：8，而今年的比例是5：5。

　　在临近的成都车市，两厢车与三厢车的市场份额的比例达到了5：5，仅仅是奥拓，成都每年的销售量就有8000辆。

　　从市场的角度观察，“两厢时代”的概念似乎也并不是缺乏依据。于是人们也开始认可并且传播“两厢时代”这个新名词。

　　“两厢时代”的本质

　　本质1 消费观念变化

　　有一位业内人士对记者说过：“中国第一批买车的人基本有两个共性：一是先富起来了；二是容易冲动。”正是这两种共性，导致了中国车市前几年三厢车的井喷。几年以后，他们或许更加富有，需要一辆更加个性化的车，或许已经认识到三厢车庞大的车型、居高不下的油耗所带来的种种麻烦，在他们即将换第二辆车的时候，他们都不得不考虑这些问题。而他们的口耳相传，势必对另一些即将买车的人产生影响。

　　最近几年，中国的经济保持高速增长，有钱人越来越多，拥有轿车已经不是什么惊天动地的事情，在这样的情况下，人们开始逐渐形成一种观念：车是一种代步工具，更应该讲究实用。大型车在满足面子的同时，会带来更多的麻烦。这又让人想起了手机的变迁：手机刚面世的时候，粗大笨重的“砖头”是身份的象征，而现在，越是小巧的手机就越时尚、越有个性、越讨人喜欢。

　　本质2 政策影响消费

　　重庆都灵公司总经理刘畅在接受记者采访时十分肯定地说：“油价不跌，明年两厢车就会卖得比三厢车好。”

　　今年以来，中国的油价连续三次上涨，就中国的国情而言，生产汽车燃油的石油长期依赖进口，而国际燃油价格近期是绝无走低的可能，中国的燃油价格不再上涨就已经是有车族的福音了。记者在采访的过程中，有人曾问记者：“中国的燃油价格远远低于国外的价格，现在我们在讲究国际接轨，经济全球化，你觉得中国的燃油价格会怎么样呢？”人们开始重新审视油耗较大的三厢车。

　　就在半月前，中国的银行贷款利率上调，保险费率也开始向不利于车主的方向发展，车越贵，车主要付出的用车成本也越来越高。

　　在这种情况下，价格及油耗相对较低的两厢车想不热销都难。

　　本质3 政策影响生产

　　“如果放任那些油老虎的繁衍，中国最终将沦为一个能源乞丐。”一位民间人士不只一次对记者说过这样忧国忧民的话。

　　中国目前每年的石油消耗量是2.5亿吨，其中1亿吨依靠进口，中国对能源进口的依赖确实到了令人担忧的地步。而高油耗的汽车显然是中国能源危机的重要制造者。

　　本月，没有任何先兆，中国政府突然出台汽车油耗强制性规定，对所有的汽车进行了强制性的排量限制，很显然，这是政府对缓解能源危机的未雨绸缪之举，毕竟中国的能源是有限的，是经不起大量“油老虎”折腾的。在这个政策面前，厂家不得不考虑政策的力量，重新制定自己的发展计划。

　　当然，面对这样的政策，欢欣鼓舞的不仅是那位民间人士，还应该有两厢车，因为两厢车的排量基本在1.6升以下，不会越过政策的黄线。

　　本质4 厂家调整战略

　　“你以为我们不想降价吗？可是如果一辆车降价1万元，上海大众就要损失40亿元，你以为上海大众真这么有钱吗？就算我们降了，消费者一定会认可吗？”上海大众重庆分销中心总经理周正国与其说是在回答问题，不如说是在诉苦。

　　今年以来，中国的汽车价格连连走低，降价潮一波接一波，有些车型的降价幅度甚至达到了25%，但是，降价对市场的拉动作用越来越小，除了有限的几个幸运者，降价几乎没有起到什么作用。厂家拉动市场的另一个手段是出新车，问题是现在国外的厂家似乎也找不出什么适合中国国情的新车型来了。

　　厂家开始反思并寻找新的市场热点，而两厢车迅速被锁定。

　　从以前中国引进的车型来看，大多数是价格较高，利润也较高的三厢车，而两厢车基本上处于从属地位。在三厢车增长乏术的时候，两厢车的粉墨登场显然是合情合理的。

　　而有业内人士指出，国外厂家手中有大量可供选择的两厢车型，而且两厢车也形成了不同价格区间的细分市场，厂家照常可以玩他们用三厢车玩过的价格游戏和新车游戏。“厂家们很可能借两厢车掀起在中国掘金的第二个高潮。”这位业内人士说。

　　新闻调查

　　我们需要什么样的两厢车

　　在做这个关于两厢车的采访时，记者随机调查了40位不同年龄阶段、不同收入水平的读者(其中，女性读者24位，男性读者16位)，请其描绘心目中的两厢车的模样。

　　从调查结果来看，认为排量应该在1.0-1.6升的占到了35位，接近90%；认为价格应该在8—10万元的有28位，占到了70%；所有人都认为两厢车应该是家用车；购买两厢车时，关注外观的远远比关注性能的要多，关注色彩和安全性的远比关注配置是否多的人多。

　　新闻背景

　　国产两厢车的变迁

　　两厢车进入中国生产的年头也不算短，从1986年夏利的投产到最近凯越HRV的上市，它们随着国内汽车市场的变化而变迁。

　　第一阶段：“从无到有”。夏利可以说是国产两厢轿车的先驱，还有后来出现的奥拓和富康。在当时汽车还被作为奢侈消费品，加上当时公款购车是市场主导，购车等于购“气派”,因此在相当长的时期内，两厢车都只能作为市场的配角。

　　第二阶段：“从有到好”。近年来，随着经济发展与社会进步的加快，中国汽车消费观念和产品结构也在发生巨变，日益强大的私人购买力逐步左右市场，消费群体和消费观念都在向多元化转变，两厢车市场需求也开始旺盛起来，厂家也开始把两厢车市场看作自己的增长点。

　　在这种背景下，配置更好、性价比更高的两厢车纷纷投放市场。它们或以活泼可爱的外观吸引人们的视线，或以不逊于三厢车的技术含量和丰富配置令人刮目相看。而且，从它们中的代表车型，赛欧SRV、Polo、派力奥等也可以看出两厢车正在被广大消费者逐步接受。

　　第三阶段：“从好到新”。这种“新”除了要求车外观“新”以外，还要求车采用最新的技术、最人性化的设计以及最舒适的装备。最近刚上市的两厢飞度和凯越HRV可以说是它们的代表。

　　伴随着经济的发展，消费者对车的要求也越来越高。价格和国际接轨、车型和海外同步生产将成为消费者对两厢车的要求。明年国内将投产的一系列两厢车，将意味着这个阶段正式开始。

　　两厢车全球受热捧

　　追溯起来，两厢车的历史几乎和汽车发展史一样长久。在二十世纪五十年代前，两厢车就一直是汽车市场的主要角色。上个世纪七十年代爆发的石油危机，令体积小巧、燃油经济性显著的两厢车又重新风靡市场。如今，在巴黎、罗马、汉堡、伦敦这些人口较为稠密、街道相对狭窄的欧洲城市中，两厢车更是大行其道。

　　欧洲汽车联盟最近的调查报告指出，由于油价飙升，将有更多的欧洲人会选择小型车。2004年1-8月，欧洲小排量汽车的销售量比去年同期增长了32.5%，是近5年来最高的。在欧洲，目前销售的汽车当中，小型车占了35%，年销量450万辆。这里说的小型车是指发动机排量在1升以下的A级车，如果说车身紧凑的两厢车，比例恐怕要高达六成以上。

　　小巧、省油、物美价廉，正成为一种世界轿车时尚。

　　在安全性方面，欧洲汽车联盟2003年12月再次对新型汽车安全评估测试表明，小型汽车的安全程度及性能不断提高。经过模拟失事碰撞测试的20种小型汽车当中，有7种达到四星级水平，最高者可以获得五星级的评分。

　　业内人士认为，鉴于出现全球性的石油短缺，发展省油的小型车将是未来的重要趋势，而且越来越多的国际车商将针对中国市场开发出更多符合中国国情的小型车，因为中国普及小型车更符合国情，潜在市场将十分可观。

　　记者 祝敏斌 曹海波