持续两年的市场井喷之后，汽车厂商战战兢兢地步入冰河期。曾经令人颇为自豪的民族品牌如今噤若寒蝉，演绎着危机下的自我救赎。“尽管现在国内汽车业平均利润率还远高于国外同行，但这足以让某些厂商们患重感冒。”有专家指出，车市二轮洗牌雷声震耳，本轮汽车业洗牌最少也要持续一年左右，这段时间国内汽车品牌?尤其是一些弱势厂商将提前入冬。

　　救赎路径之一：海外设厂

　　9月初有媒体报道，来自中国的四家汽车公司——长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和华南摩托车工业有限公司，将联合在非洲加纳建立一家汽车组装工厂，以CKD(配件组装)方式生产卡车、轿车、皮卡、旅行车和摩托车。

　　刚刚传出这则消息时，事件主角之一的东风有限——东风集团旗下专事卡车生产的国内上市公司表示毫不知情。该公司广报传播部部长朱界飞在接受记者采访时说：“东风集团的卡车生产已经全部转移到了东风有限，如果有这样的消息应该会通知到我们的。”显然，四家公司的高层目前还处计划酝酿中。

　　虽然消息最初是由华南摩托透露的，但其实最早吹响号角、将中国汽车产业资本输出海外市场的却是奇瑞汽车。奇瑞汽车销售总经理金弋波告诉记者，奇瑞国际部近几年步伐很大，在加纳设CKD厂应该是其海外长期发展计划的一部分。据了解，从2002年走出国门开始，奇瑞先是在中东卖车，后又转战南美，如今已经出口到叙利亚、伊拉克、伊朗、埃及、孟加拉、古巴、马来西亚等国家。今年6月，奇瑞汽车与伊朗SKT公司的合作终于进入实质性操作阶段，这标志着奇瑞开始正式在伊朗以CKD的形式生产整车。

　　“中国品牌走出海外需要一个长期的过程，海外设厂显然不是医治现在车市低迷的好处方。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他表示，目前国内以CKD形式进入海外市场的方式还处于原始阶段，最重要的是当地的市场相对中国来说，显然过于狭小。“就像桑塔纳在中国大卖，而在国外属于淘汰品一样，中国向这些市场转移的也仅仅是过剩的产能而已。”同济大学汽车学院教授叶明海表示，考虑到当地的需求，这种市场的进入只能以“成本”和高性价比作为武器，对自身品牌的整体提升没有太大的作用。

　　不过，上海汽车行业协会专家委员会汽车市场专家张伯顺并不同意这样的判断，他认为对海外较落后市场的开拓是中国汽车业打开欧美市场必经的阶段，CKD的形式是最大限度利用国际资源的明智之举。美国商务部此前曾表示，长远来看，中国汽车未来进入美国市场的前景是可以期待的，而天津夏利已经成为美国亚利桑那州汽车经销商在低价位上的首选车型。“2006年，中国汽车业价格同国际接轨之后，相信更多的品牌将走向海外。”张伯顺说。

　　救赎路径之二：品牌整合

　　除了看上去还遥远的海外设厂方案，国内汽车厂商也在寻找着其他良方。9月9日，江淮汽车正式宣布与韩国现代合资。就在两个月之前，哈飞汽车与江西昌河铃木已经进入了合并重组的蜜月期。不仅如此，中国汽车本土品牌的捍卫者吉利汽车，在成本和利润的积压下也逐渐招架不住，将与韩国大宇合作，全力开发可以取代吉利系列的“中韩一号”车型，并聘请曾任大宇汽车研究院院长和韩国汽车工程协会会长的沈奉燮，担任主管研发的副总裁和汽车研究院院长……

　　不论是对外还是对内的整合，都透露出一个信息：还未长大的中国汽车品牌无法独自抵御这场寒流。“现在的形势对于所有的企业来说都充满挑战，也充满机遇，如果再不合纵连横想法子做大，那真是孤独求败了。”车评人钟师一语中的。

　　市场是最大的杀手，今年3月份以来，汽车产销量已经连续下降，其中5月份汽车产销比4月双双下挫20%；而5月份轿车84.5%的低产销率，致使库存累计已超过15万辆。而国家品牌专卖政策的利剑依旧高悬，利益的分化令经销商萌生了放弃本土弱势汽车品牌的强烈冲动，这对苦苦支撑的国内品牌厂商来说，无疑是雪上加霜。“国内的弱势品牌必然有一部分被淘汰，车市将重新洗牌。”同济大学教授叶明海断言。

　　其实这些都在决策层的视野之中，在6月1日正式颁布的新《汽车产业政策》中明确表示：鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。对于“大集团”的新定义，新《汽车产业政策》也隐有表态：汽车产品在国内市场占有率在15%以上，或是汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上。“如果单从销售收入方面考虑，国内少有汽车企业及格。这种赔钱赚吆喝的做法是无法持久的。”一位不具名的业内人士透露，即使是像吉利这样的企业在利润面前也不能免俗，只单纯打造所谓的“民族品牌”不能填饱肚子。

　　如今国内自主品牌聚集于低端汽车的现状，反映了一些厂商的先天不足。就在6月车市低迷、利润下降的时候，已经没有太多降价空间的吉利首先开始裁员。这也是国内汽车行业近几年来首次因为市场原因的裁员行动。业内人士普遍认为，这标志了汽车业暴利时代的结束。“国家支持本土汽车工业的发展，但必须明确的一个前提是这个市场必须是健康的，单纯依靠低成本支撑起来的市场在汽车发展的低谷必然难以为继。”叶明海说。

　　救赎路径之三：资本暂离

　　2003年9月，国内家电巨头美的集团与昆明高新技术产业开发区管委会签署“美的云南汽车整合项目”，正式宣布进军“利润远比家电丰厚”的汽车业。2003年11月，波导传出消息，携手浙江省政府，各投资30亿元进军汽车业。甚至到了汽车市场出现低迷的2004年4月，五粮液下属的普什公司还是接到了重庆长安及日本汽车生产商的1000万元模具的订单，证实了五粮液进军汽车业的计划。

　　曾几何时，汽车业高额利润的吸引像一桌盛宴，而现在盲目的投资和蓄意的投机结出的只有青涩的果实。波导的退出是一种征兆。政策和市场的双重压力令中小型汽车厂商不得不考虑改变投资方向，这是中国汽车市场周期性发展的必然。“汽车行业是一个资金密集型和技术密集型的产业，就像一个‘围城’。只有同时具备雄厚技术实力和资金实力的公司才更有优势，也更有持久作战的资本。”张伯顺表示。

　　如今，各种资本在产能过剩和市场固化的漩涡中迂回。有统计称，今年轿车生产企业的排产计划已经超过了300万辆，按照今年前5个月的生产销售比例，全年计算下来大约完成产销240万辆，产能过剩已成定局。

　　无疑，近期国家发改委在为低层次的“重复造车运动”降温，因为全球汽车业已经在酝酿另一场技术革命，未来的方向正指向新能源汽车。一位美国汽车专家指出，中国传统汽车市场的狭小现状无疑降低了转换的成本，国内品牌可以在此轮洗牌中抓住机遇，制定自己的技术标准。“当然，国家在提供政策支持方面应当不遗余力，毕竟维护汽车工业的健康发展，实现公众利益的最大化，是汽车产业政策的初衷。”叶明海说。度利用国际资源的明智之举。

　　在车市传统的产销旺季“十一”到来前夕，我们却不得不关注到当前车市的种种异动：价格血战再现江湖；“产销两旺”一片空影；厂、商库存放量上涨……虽然自身腾挪的空间已然有限，但合资品牌们还是顶住成本压力决心再施重手清洗车市。可以断言，“十一”这个传统的车市黄金季节将变成血光冲天的价格战场。车市二轮洗牌已然打响。或出局，或归降，中资品牌坐困愁城。(作者：胡家源）