9月15日上午，两辆白色的丰田Pruis在钓鱼台国宾馆曲折的小路上悄无声息地行驶。这一天，一汽集团与丰田公司宣布，将于2005年合作在中国生产这款混合动力车。而此前一天，通用汽车中国在北京召集少数几家媒体发布了其氢燃料电池车眼下的产业化进度。

　　这些代表全球最先进水平的技术和产品，即使在欧美也只是处于试制研发或小批量推广阶段，它们此时不约而同地来到中国，是只为做秀还是布局未来呢？

　　中国将先于欧美实现燃料替代？

　　有很多论据可以从不同角度来肯定上面这句话。首先，中国的石油1／3依赖进口，而汽车对石油的消费比例正呈飞速上升的趋势。

　　其次，从整个世界的需求走势来看，人口与人均汽车拥有量正在同步增长，这是一个乘法的关系。而在整个世界中，人口增长与人均汽车拥有量的增长都最快的地方无疑是中国。前者在一个庞大无比的基数上稳定增长，后者在一个较小的规模基数上飞速地翻番。

　　第三，中国政府已经意识到了这一将会扼喉国家经济的能源危机，而在新的汽车产业政策中，明确地指出国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。

　　无论是丰田此次前来与一汽签约的张富士夫社长，还是通用汽车中国公司董事长兼CEO墨斐都相信，做符合中国能源、环保战略发展方向的事情才是正确的。

　　通用汽车中国北京分部总经理陈实甚至说：“由于发达国家有很强的石油应用基础和能力，所以汽车能源替代成本很高，而中国汽车方兴未艾，目前千人拥有汽车不到10辆，接受新的基础设施的阻力会相对较少，所以这种替代进程可能会仅次于美国加利福尼亚州，走在世界前列。”

　　但是中国这么大，地方的利益、能源的垄断、政府的效率……真的能比美国更早实现燃料电池的替代吗？

　　谁能拿到终极解决方案？

　　很显然，世界石油资源正在日趋枯竭。据权威统计，目前除了中东地区的已探明石油储量仍高于其已开采总量外，其他各大陆的开采均已超过剩余探明储量。在8月份一汽-大众举办的“一箱油穿越千里沙漠”大赛的发布会上，作为赞助方之一的博世柴油系统技术负责人蔡立波说：“汽油的价格今后会不断地提高，永远不会再有降价的一天。”

　　几种目前被认为环保、节能的替代方法中，采用柴油发动机和以压缩天然气为原料已经实现商业化运作，其中高档柴油车在欧洲大行其道。德国大众集团与博世合作的柴油发动机技术世界领先，其全线产品都有搭载柴油发动机的车型，并作为当今最稳定的节能车型，为大众集团带来了巨大的销量和丰厚的利润。

　　而其他一些汽车集团则把目光投注于更远的未来。通用汽车认为，柴油发动机一方面在城市路况中经济性不十分明显，另一方面依然要依赖石油资源，不能成为最终的替代燃料，而且柴油发动机也不代表汽车驱动系统最终的发展方向。

　　那么未来人类的道路移动将降大任于谁呢？

　　起初，人们的视线更多地集中于电池驱动的电动车。90年代中期，美国克林顿政府曾制定了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，这个类似中国863计划的项目希望通过政府、学院和厂商的共同努力将中级电动车的成本降低到可被普通消费者接受的程度，这中间也包括混和动力系统的研究。当时在美国的各大车厂都参与其中。

　　但是由于电动车无法解决诸如轻便储电以提供足够的续航能力、降低电池造价，以及如何处理废旧电池对环境的污染等问题，始终走不出死胡同。布什政府上台后，重新提出了一个自由汽车(自由燃料)计划，实际上是放弃了电动车研究而转向燃料电池。

　　目前正在一些发达国家推广的混合动力车同时装有汽油内燃机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。由于能量利用率由原来的60%-70%提高到了95%以上，混合动力车可以节省近一半汽油，而且几乎没有发动机噪音和尾气污染。

　　混合动力车依然要搭载汽油发动机，只不过比传统发动机节能环保而已，它与柴油车在节能方面的不同在于：混合动力车在低速拥堵的城市路况节油明显，可达44%，而高速行驶中节油效果减弱；柴油发动机则是在高速行驶时效率最高，节油也最明显。

　　在美国，同等车型的混和动力轿车约比传统发动机轿车贵3000美元，而柴油车则只贵1000美元左右。相比之下，混合动力车虽然造价更高，却更适合城市轿车节能需求，因此近年越来越受各大车厂和各国政府的青睐。在美国等发达国家，对于为环保作出贡献的厂家和购车者，政府会在税收上给予相当幅度的减免以助推广。

　　而氢燃料因其完全不同的物理和化学反应做功原理，在彻底摆脱稀缺能源束缚和可产业化方面前途光明。于是，通用汽车、戴-克集团、福特、丰田以及宝马集团都在做氢燃料电池的研发。

　　氢燃料电池是一种具有完全划时代意义的新技术。据通用汽车中国的王子延博士介绍，氢燃料电池不仅高效、低噪音，而且无污染、无二氧化碳排放。由于氢元素可从多种物质中提取，并可再生，所以是目前所能看到的最有可能产业化的终极替代能源方案。

　　氢电池的原理是，将氢和氧分别置于一张质子交换膜两侧的气体流道中，通过与膜上的催化剂涂层发生作用，氢原子上的质子穿过膜到达氧的一侧，而剩余的游离电子则从外部电路中流向氧，并最终与之结合成水。而马达就是通过电子的流动产生电流做功。

　　据王子延介绍，氢动力车推向产业化过程中最大的困难就在于成本，从提取氢到储藏可完成足够续航能力的氢，再到气体流道的成型都成本高昂。尽管这些年来由于各厂家的协同努力，成本正以可喜的速度降低，但要想像传统汽车那样进入家庭至少还有十年时间。

　　以科技筹码豪赌未来

　　十年，无论对一个行业还是对一家企业来说都显得过于漫长了。在科技突飞猛进的今天，十年里什么事情都有可能发生，而且能源一天比一天紧张，油价持续上涨，在这十年中靠什么来维系环境、能源与销量增长之间的平衡呢？

　　通用和丰田都不约而同地把目光投向了混合动力车。丰田的策略非常清晰：近期是混合动力车，长远是氢动力燃料电池车。陈实告诉记者：“通用的策略是近、中、远期三箭齐发。眼下要使内燃机为主的汽油发动机提高效率，尽快运用到凯越等车型上，让消费者节约油耗。快则明年慢则后年在中国推出混合动力车。而最终的目标是使氢燃料电池实现产业化。”

　　陈实表示，通用汽车在氢燃料电池的研发上已经投入了10亿美元，并且正在继续不断地投入进去，即使对一个每年几十亿美元利润的企业而言，这也不是个可以不眨眼睛的小数目。

　　早在1964年通用汽车就已开始第一个燃料电池的实验；2000年3月在日内瓦车展上推出配备业界最先进的可使用汽车燃料电池组的氢动一号；2003年5月在华盛顿推出以氢为能源的汽车车队和氢动三号的原型车；今年10月12日将把采用创新驱动理念的氢动三号拿到中国参加在上海举办的必比登挑战赛。

　　据介绍，针对装载这一驱动系统的以一款欧宝为原型车的氢动三号，通用已在美国、欧洲和日本三块不同的大陆上开展示范项目。特别是在欧洲，从最北端的哈漠法斯特到南欧的里斯本，一名记者驾驶着氢动三号穿越了整个大陆。据通用介绍，该车对气候和路面状况的反应都令人感到满意。

　　但是氢的提纯和制取牵扯面很大，需要政府的支持，在这方面现在只有美国和日本比较积极。在美国能源部与通用的一个有关燃料电池车的合作项目中，通用汽车得到用于为期5年的氢和燃料电池综合项目的资金约9000万美元。

　　此外，丰田与通用、戴-克与福特，都分别结成了合作开发的关系，因为氢动力研发的投入太巨大了，没有哪家公司愿意单独承担。“我们和丰田会把自己的驱动器拿到对方的实验室里测试，并相互承诺不打开外壳。”王子延告诉记者。

　　而已经深度介入的各汽车厂家最害怕的还不是集体的方向错误，而是在这十年中万一半路杀出个程咬金——比如蓄电池研发突然取得了某种实质性突破，从而迅速降低了成本——那么没有押注氢未来的企业就会不战而胜地得到未来。

　　所以无论是美国还是这些大公司都在拼命呼吁，希望更多的企业、政府和研究机构都把目光专注于氢未来，让大家成为一条绳上的蚂蚱。

　　一方面通用表示：“如果一个汽车公司还没有关注氢燃料电池的话，10年20年之后它就不能再造汽车了。”另一方面，在氢动力上有所投入的公司又都害怕大众这样完全不对氢动力表示兴趣的公司，因为前途尚不明朗，有时也许什么都不做才是最安全的策略。

　　本报记者 韩彦 北京报道