就像人活着要吃饭一样，汽车行驶就必须要加油。与两年前相比，国内油价涨幅已超过50％。虽然汽车业界及新出台的《汽车产业发展政策》都明确鼓励发展节能环保的小排量汽车，但事实上小排量汽车在国内依然没有市场。我们不禁要问，在苛求技术和价格与国际接轨的今天，小排量车消费又何时能与国际环境接轨呢？

限制微车不可思议

    小排量车通常是指那些排量在1.0升以下的“微型汽车”。小排量车油耗基本在每百公里5升以下，这与排量在1.4升以上的经济型轿车相比，每百公里要省4升油左右。以一般家庭用车每月跑2000公里计算，小排量车就比一般轿车每月节省大约80升油，一年下来，一辆小排量车就可以节省近千升油。低能耗、小排量的汽车有利于环保和城市交通，这个道理人人皆知。但令人费解的是，微型汽车在我国却处处受阻——北京、上海、深圳限行，广州、珠海不给上牌照，在中国60多个城市“来去不自由”，微型汽车被戴上种种有色眼镜。一位汽车合资企业的外方老总困惑不解、但又不无幽默地对笔者说：贵国对微型汽车的待遇有失公平，一道道横加限制的禁令将它紧箍在钱钟书先生的“围城”里，真是太不可思议。这种事情如果发生在我们国家，将是无法想象的。
    倒是这位外国同行讲了实话，事实是，小排量轿车在国外已成为一种时尚。从上世纪70年代起，世界上几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低小价格，小排量、小车身”的轿车，以节约能源、减少污染、少占行车空间及停车用地。在当今国外成熟的汽车市场，到处都是“微型汽车”的天下，比如日本、欧洲等市场，微型汽车的消费能占到市场总量的60%至70%。而法国政府对大排量轿车加以重税，同时补贴小排量汽车的购买。韩国、日本对“节能、少污染、少占地、有社会效益”的微型汽车予以减免税费的政策保护，支持本国企业做大做强。反观我们自己，一方面口口声声称：“要与国际接轨”，一方面却与国际潮流背道而驰，在这方面迟迟不见动作。

发展大排量车倒置本末

    与国外做法相反，我国一些省市在“限微”的同时，对排量相对较高的汽车却在实行鼓励性措施，特别是出租车，出现了排量越大越好的趋势。杭州市政府出台措施，新运营出租车的排量必须在1.5升以上才允许上牌，市区运营的出租车如果更新，必须是排量2.0升以上，且车价需在20万元以上；南京市规定，新购出租车排量必须是1.4升以上的；北京市更是规定，更新的出租车必须是排量1.8升以上的……理由是出租车是城市的名片，提高出租车档次才能显示城市的发达程度。在限制和鼓励两种政策的共同影响下，全国各大汽车交易市场销售排行榜上，越来越难以看见小排量车的身影，取而代之的，是各种大排量，高油耗的汽车。
    实施可持续发展的能源战略是新时期我国能源发展的基本方针，节能优先又是能源战略的重中之重。有关人士指出，如果采取强化节能和提高能效的政策，到2020年，我国能源消费总量可以减少15%到27%，这里就包括使用更节能的汽车。小排量车在节能方面的优异表现与国家能源战略相吻合。错误地限制微型车、发展大排量车，而且至今不改，显然是本末倒置了。

中央政府态度明确

    其实，中央有关部门是一贯提倡和支持发展微型汽车的。早在1996年8月10日，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。而《汽车工业“十五”规划》出台时，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”经济型轿车确定为轿车发展重点。此后，国家有关部门也三令五申，不得限制小排量经济型轿车。今年上半年，商务部、国家发改委、公安部、监察部、财政部、交通部、税务总局、工商总局、质检总局联合开展汽车市场专项整治，整治的重点之一就是不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。今年6月1日，国家发改委正式颁布实施了《汽车产业发展政策》，新政策第十二章消费政策第一条明确提出：培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。这一政策的出台，再一次表明了中央支持发展微型汽车的态度。那么，既然中央支持，我国的微型汽车发展还是不尽人意，问题又出在哪里呢？

与地方保护的博弈

    近年来，尽管有关部门对微型汽车的“松绑”不止一次，但地方保护与市场封锁却令其效果几乎为零，时至今日，各城市对小排量限制方面仍然没有放开，此为前车之鉴。这实际上是环境保护与地方保护的一场博弈。
    有关专家认为，低能耗、小排量的汽车有利于环保和城市交通，但以往国内不少城市却以种种借口限制消费者购买和使用。各地限制微车的理由在于道路交通日趋饱和，小排量轿车影响城市交通提速，废气及噪声污染严重、小排量车档次外观影响城市形象等。一些地方政府认为，如果一旦为微型汽车“松绑”，大车小车满街跑，交通没跟上，用车成本拼命上蹿，反而不利于整体市场发展。而真正原因在于，汽车新政中鼓励微车行业的发展牵涉到与目前地方切身利益的冲突，触及到一些大城市管理当局潜意识中确实存在的担心：
    担心一，小排量汽车一旦放开，由于价廉省油，首当其冲会冲击本地的汽车产业，会蚕食一部分本该属于本地汽车的消费市场。然而，各地所担心的问题还远远不止这些，围绕汽车消费还将带动一大片相关的服务产业，如增加本地就业岗位，增加地方税收等等。这既是当地经济发展成就的一种展示，也完全可以与地方官员的政绩扯到一起的；担心二，小排量轿车不登大雅之堂，一旦放开，城市的“品位”和“档次”就会打折扣，从而影响城市形象，这也是地方官员所不愿意看见的。
    这样一来，各地本能地抵制小排量轿车，实行地方保护政策。这也不难理解微型汽车发展为何举步维艰了。因此，各地能否严格执行新政，成了微车行业能否走出“围城”、加快发展的关键。

油价上涨成为突围契机

    早在今年3月的“两会”上，广州本田执行副总经理曾庆洪、吉利控股集团董事长李书福等代表、委员都提出了鼓励发展小排量汽车的提案或建议。6月出台的新《汽车产业发展政策》更是明确提出，鼓励发展节能环保的小排量汽车。但是在北京国际车展上，却几乎难觅微型汽车踪影，大排量豪华车却比比皆是。眼下，能否让这60多个城市限制微型汽车的规定推倒重来，将是对汽车新政能否有力执行的考验。对此业内人士不无担心地指出：“有些矛盾难以调和，若落实下去，牵扯到的部门太多，中央的各部门，地方的各部门，都要相互协调，这将是一项多么浩大而系统的工程。”看来，治理限制微型汽车的沉疴需要有更猛的药剂。如今，新的《汽车产业发展政策》从协调产业发展与环境保护、能源节约的高度来探讨发展微型车这一问题，后续是能否采取更加强有力的措施来落实至关重要。
    8月，国际油价一度摸高每桶49.4美元，引起全球连锁反应；8月25日，北京市汽油和柴油零售价格平均每升上涨了0．2元，这也是今年以来国内成品油价的第三次上涨。对不景气的国内车市而言，无疑是伤口上又添了把盐，准购车者们纷纷表示，除去新车的价格，油耗已成为决定购车与否的重要因素。一辆以代步为目的的家用轿车，平均每行驶里程2万公里，百公里油耗10升的车就会比百公里油耗5升的车多烧1000升燃油，合近4000元。北京有位SUV车主开玩笑道：若与欧洲每升油1欧元的价格看齐，我们路上得有一多半SUV不见了。
    近期，以奥拓、夏利、SPARK、福莱尔为代表的小排量车在降价的同时还频推新车型，看来，有了政策支持、技术进步的背景，油价持续上涨的现实因素必将助低能耗、小排量的微型汽车走出“围城”，成为中国汽车产业的发展方向。