轿车市场连续两年“井喷”后，2004年上半年出现意外的市场滑坡。大家关注为什么滑坡？媒体采访了不少专家，也作了很多报导。尽管说法不一，但问题基本集中在宏观调控的影响(直接或间接)。似乎“宏观调控”给热烘烘的车市“浇了一盆凉水”，近期再也热不起来。其实，轿车过热、发展失控、供大于求，才是今年市场滑坡的根本原因。

　　汽车工业作为国民经济支柱产业，必然受宏观景气影响。去年GDP增长率9.1％，今年上半年9.7％(预计全年平均仍可保持略高于9％)。在这样大好形势的大背景下，汽车市场本应继续保持高速平稳(增速稍缓)发展势头。占汽车总产量一半以上的商用车市场与宏观景气相对应，上半年出现平稳回升，好于去年的势头；而占汽车产量近半的轿车市场却出现与宏观景气不相适应的增幅大幅度回落(仍高于商用车)的新情况。为什么宏观大背景基本相同(运输，电力紧张；钢材油料涨价；降价风潮与持币观望；贷款保险收紧等)却出现两种不同市场影响呢？答案只有一个：商用车供求基本平衡，而轿车供求严重失衡。只要看一下2004年上半年轿车商用车两张产销表，上述问题便一目了然摆在面前。

　　如何评价2004年上半年车市呢？可用“轿车负重爬坡，气喘吁吁；商用车轻装上路，平稳回升”来概括。

　　轿车产销率不高，高级车、中高级车、中级车产量增长远大于销量增长。轿车总产销率降为90.84％。上半年新增库存量114153辆，占汽车新增库存123570辆的92.38％(2003年全年库存只有4.73万辆，2004年上半年已有11.4万辆，这只是生产库存，考虑流通领域，媒体报道轿车总库存量高于40万辆)。轿车市场背着这么大的沉重包袱在爬坡，而轿车市场扩张系数(轿车增长率与GDP增长率之比)Kj由2003年的9.15降为2004年上半年的3.75，说她“负重爬坡，气喘吁吁”十分恰当。

　　反过来，商用车市场却是另一番景象。商用车各车型产销率在97.9——109.58％之间，产销率都较高，总产销率99.34％，新增库存量只有9417辆，商用车产量占汽车总量53.45％，而库存只占汽车总库存的7.6％。商用车市场2004年上半年扩张系数(商用车增长率与GDP增长率之比)KS＝2.18，比2003年KS＝1.4有了很大提高，因此说商用车“轻装上路，平稳回升”也是十分恰当的。

　　中国2003年出现的天灾——“非典”猛烈地冲击着商用车市场，接下来又受到严重的“后非典”困扰。商用车企业家们面对如此猛烈的打击，变得聪明起来，他们调整了发展战略，加快了产品结构调整步伐，按市场实际需求来生产产品。而2003年尝到高额利润甜头的轿车企业家们，面对2004年如此庞大的库存积压，仍在“昂首阔步，前赴后继”。要拿出一份合格的产销表，恐怕还要花不少学费。轿车市场两年“井喷”，高额利润(15％-20％，有的更高)促使国内外投资者在地方政府支持下一哄而上(2001年底统计表上轿车企业只有15家，2004年上半年统计表上已有33家)，很快造成供过于求、“负重爬坡”。而商用车市场在大浪淘沙中产能减少(少数企业跳槽生产轿车)调整了步伐，形成今天这种“轻装上阵”的局面。一年来市场形势的骤变正是市场经济这只无形的手驱动的结果。

　　中国汽车市场有两条腿：轿车市场和商用车市场。从我国汽车工业诞生以来，长期重视商用车而忽视轿车，走了多年弯路。改革开放以来，尤其是90年代初以来，轿车列为发展重点，这是历史的必然，取得举世瞩目的成就。但2003年以来顾此失彼，忽视了商用车市场的培育和发展，导致2003年出现车市畸形发展的倾向(轿车火爆，商用车疲软)，一些商用车骨干厂在地方支持下见轿车利好，转向轿车或重点搞轿车，出现盲目追求轿车提高比例的倾向。

　　根据中国国情，国土面积大，人口众多，市场宏大，中国是发展中国家，比较穷，但地理人口主要特点又与美国相近，就应该着眼于轿车，商用车两个市场来分析问题。制定相应的发展战略，不该盲目过多地追求日本，欧洲国家轿车产量比例(根据中国汽车工业年鉴数据：美国轿车比例41-44％，日本欧洲国家高于80％。而我国2003年45％，2004年可能47-50％，出现市场大滑坡)。应该正视这一问题，在重视发展轿车市场的同时，也重视商用车市场的发展，实施正确的宏观调控，才能使中国汽车市场沿着正常健康的方向发展。

　　(王福民)