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保时捷、宝马Z4、日产350Z(图)

http://www.sina.com.cn  2004年08月12日 09:38  金羊网-新快报

  东风西风--试驾保时捷911carrera、宝马Z4、日产350Z

  -新快报记者龙原文/图

  我在乎的是保时捷的每一个挡位都在诱惑我开快车,发动机高转的声音通透而悦耳,让人加速时欲罢不能,速度提升过程中有一种极强的快感,这种快感如此直接,使你不由得想更快一点。

  保时捷是纯粹欧洲跑车,操控乐趣最为直接,动力传送澎湃而精细;宝马Z4是在美国生产的欧洲跑车,出色操控的同时有着相对明显的舒适指向;日产350Z是正在迅速上升的日本跑车,而且做得“很跑车化”。克尔维特最早诞生就是向英国学习的结果,C6在操控上的提升仍然有欧化痕迹。

  那么,可以认为,欧洲人的跑车智慧,仍然在影响全球不同级别的跑车潮流,东风西风在有特性各异的同时,融合的趋势又较为明显。

  这三款车其实有不同的指向,定位、价格、舒适度与操控追求也不一样,功率相差较大,所以我们只是说简单“试驾”这三款车,而不是“对比测试”。

  保时捷已经推出了新款,前大灯也改回了复古的蛙眼;最近在中国推出了售价700万元的carreraGT顶级版本,但它的911系主体还是在150万-230万元之间,Boxster更在100万元以下。911carrera当然不如carreraS,而且我们试驾的还是年初的旧款,但已经基本能体现保时捷的操控精髓,甚至可以代表欧洲的跑车精神。

  宝马Z4是一款外形上有争议的车型,甚至有保守派叫嚷着要把宝马设计总监ChrisBangle扔进海里喂鲨鱼,但我们对这款车是无以复加地喜欢,深凹的腰线、简短有力的尾部,闪烁工业设计的新光辉。它去年开始在美国南卡罗来纳州的斯巴达堡(Spartanburg,SC)生产,今年初才开始投放欧洲。宝马Z43.0与克尔维特和保时捷比较,还只能算入门级跑车,有着更多轿车的舒适性,价格也不到70万元人民币。

  日产Z系列曾经是日产征服美国青年的先锋,但后来衰落了。卡洛斯.戈恩在复兴了日产之后,直接致力推出350Z,去年在美国销售了4万辆,表明这款车确实堪当大任。而且,350Z价格直接换算成人民币只有30万元左右,如果进入中国加税费后应在60万元左右,比宝马Z4略低。

  外观与操控的有趣反差

  宝马Z4的外观是最有前卫工艺味道的,但操控上并不前卫,仍以舒服动感为前提,路面状况的清晰反馈已经经过合理的过滤,而保时捷和350Z的路感更为直接,尤其是保时捷,外观上相对Z4有一种圆润的秀丽,新款911carrera更是复古经典,但内里的动力感、每一个挡位对驾驶者速度欲望的诱惑,则明显高于Z4外观的张扬,两者形成外观与跑车乐趣之间的有趣反差。

  总想更快一点

  说实话,我对保时捷carrera的内饰并不是很喜欢,显得小家碧玉,但精致程度和手感很好,并且没有更多装饰。新carrera加了很多嵌装,显得更为豪华细致,但简洁程度相应下降。

  我在乎的是保时捷的每一个挡位都在诱惑我开快车,发动机高转的声音通透而悦耳,尤其在4000-6000rpm的区域,让人加速时欲罢不能,速度提升过程中有一种极强的快感,这种快感如此直接,使你不由得想更快一点。但路边的50英里或者70英里限速牌表明,这是在公路上,不是试车场。所以用2、3挡行车已经可以应付几乎所有路面。挡位行程适中,拨挡十分顺手,入挡精准度高,发动机转速提升快,扭矩输出与发动机转速之间的关联非常线性,推背感强烈。

  保时捷对路面信息反馈的丰富程度超出了我的预期,也高于本次试驾的其他跑车。转向比例更小,转向感觉更直接。新的911carrera更是采用了可变转向比的转向系,到达转向锁止点只需2.62圈,而我试驾的这款carrera还需2.98圈,由此可以产生对新911系的试驾期待。


图为保时捷911carrera背面


图为保时捷911carrera正面


图为保时捷911carrera内饰

  350Z的高亢声线

  与保时捷不同,日产350Z发动机高转的声音通透中更为高亢,一听声音就知道是一款性能跑车。与它在北美略重舒适的克莱斯勒Crossfire对手比较,性能上亦明显占优,并与广受赞誉的奥迪TT3.2有得一拼。350Z悬挂比宝马Z4及以上提及的除蝰蛇之外的跑车都要硬,在过一些水泥路面的接缝时感觉最为明显,而宝马Z4在保持路感的同时,震动过滤最为柔和。350Z装备3.5升280马力发动机,最大扭矩363牛.米/4800转/分,而保时捷911carrera的最大扭力370牛.米在4250时即可输出。宝马Z4此款排量为3.0升,由于只有300牛.米最大扭力,但在3500转时即可输出。在试驾中感觉也最为明显,驾驶保时捷与350Z时,忍不住把转速往上提;而试宝马Z4时,这种冲动就没那么明显,这既可能和它的大扭力输出较早有关,也可能和这台Z4是自动挡有关。

  如果单纯从驾驶的角度出发,350Z是超出我的期望值的,非常直接的方向盘和调校很硬的悬挂,地道的跑车操控感觉,高速通过窄弯不费吹灰之力。350Z采用的FX平台与中型轿车天际线(Skyline)平台相同,底盘系统较重,整备质量为1529公斤,但V6发动机加速迅猛,感觉不到任何迟滞。6挡手动变速箱的顺手程度不如保时捷,排挡的挡格之间距离很近,但仍然有相当高的精密度。350Z是此次试车中唯一一辆需要手动调节座椅前后的车型,而且工艺上也没有保时捷carrera和宝马Z4处理得严谨,部分材料有改进的余地。


图为日产350Z背面


图为日产350Z正面


图为日产350Z内饰

  无以复加的Z4

  我这里讲的“无以复加”是说宝马Z4的外观,以及它在舒适与操控之间的平衡。

  宝马Z4油门的阻尼设定最有弹性,方向盘较一般车要小,转向清晰,没有保时捷911carrera和日产350Z那么直接,但相对来说很“饱满”。相同轴荷的完美平衡使它在整个行驶过程中非常协调,路感反馈清晰,避震过滤掉了无关紧要的信息,仍然有人、车、路之间的契合。这是我开得最惬意的一款车,这也说明我骨子里仍然有舒适的倾向,没有赛车手的天分但又有赛手的冲动。

  事实上,我一直期望试试Z4刚刚配上的先进的连续手动变速器(SMG),但可惜试的是5速STEPTRONIC自动变速,算是留下一个遗憾。Z4的悬挂是从经典的3系那里拿过来的,并为Z4量身进行了修正,对于开过宝马大部分车系的人来说,Z4提供的感觉还是似曾相识,只是比轿车更加灵敏和具有运动感。刹车系统非常有效。我在乡村公路上以在60英里(96.5公里)时速行驶时,由于路边窜出的小动物而紧急刹车,制动简短有效,并且完全没有跑偏的迹象。

  而在一段高速超越一辆卡车时,卡车也开始加速,Z4油门到底,在100公里左右时速时中段加速,明显的kick鄄down和强烈的推背感,Z4迅猛窜出,一直到180公里左右时速,动力感觉不到任何的衰减,然后迅速变线减速,制动渐进而有效,整个过程一气呵成,车随意动,风呼呼吹过头顶,敞篷Z4带来极其愉悦的心情。


图为宝马Z4正面


图为宝马Z4背面


图为宝马Z4内饰
(编辑:郭海霞)
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