高盛在去年4月对中国汽车制造企业发出了预警。美国《外交事务》更把汽车业当作“中国目前生产过剩的典型案例”。

　　6月1日下午，发改委正式颁布《新汽车产业发展政策》，人们一直企盼的新政策终于出台。一切都来得突然，又那么正常。

　　新政始终像一个“放羊的孩子”，让人一次次企盼又一次次落空，直到5月31日，人们还在担心它是否又要流产。

　　新产业政策“突然”出台

　　“《新汽车产业发展政策》不能再不出来了。”一位资深证券分析人士说，此次新政推出的诱因是汽车投资热潮过于汹涌，除了政策这个灭火器外，其它方法根本无效，如果听任火势继续蔓延，后患无穷。

　　自上世纪90年代以来，汽车就是高利润的代名词，只要生产，就不用为销售发愁。汽车业的暴利诱惑着众多资本。从1997年的春兰到红塔，再到2003年的格林柯尔……去年15家轿车生产厂，今年就扩容到23家。从重型货车、微型客车、皮卡，只要市场热门的车型，就有新企业不断削尖了脑袋往里钻。

　　“2004年我国汽车产销矛盾将加剧。”沈阳华晨金杯汽车有限公司销售公司经理陈刚说。以轿车为例，2003年总销量为197万辆，库存比2002年几乎翻了一倍，达到16万辆。他估计2004年销量将为245万辆，较2003年增长25%，但库存也会增加到55万辆，同比增加250%。

　　慧聪汽车市场研究所的一项数据更为直观：2003年，我国国内平均每3天有一款新车上市，平均每天从生产线上开下11992辆汽车。新车上市频率是如此之高，消费是否也会同步高速增长？国资委信息中心用数据揭示了这个问题：今年1至4月，13家汽车行业国有重点企业完成工业总产值1477.6亿元，增长24.2%；实现主营业务收入1569.8亿元，增长19.9%，收入增速落后于生产增速4.3个百分点，产销率同比回落两个百分点。最重要的是，截至4月末，上述13家企业汽车成品存货总值142亿元，上升近28%。

　　“国资委这份报告只取了13家生产企业，全厂商库存积压远不止这个数。”派安汽车销售公司的一位经理说，“还有经销商承担的库存尚未计入在内。经销商仓库汽车积压为生产企业的两倍，已是行内皆知的‘秘密’。”一边是投资热情的高涨，一边是库存的大量增长。

　　“太多国家看好汽车，大力发展汽车工业，使全球汽车业出现有史以来最为严重的过剩———供给量高于需求2000万辆。”《纽约时报》曾撰文称。

　　华尔街著名投资银行高盛(中国)也在去年4月对急速冲刺的中国汽车制造企业发出了预警：“未来3至5年，中国新增汽车投资将超过千亿元，汽车产能过剩率将达至少80%以上。”美国《外交事务》更把汽车业当作“中国目前生产过剩的典型案例”。

　　导致新政策出台还有外因———履行加入世贸时的承诺。

　　中国汽车工业咨询公司的谢炜谈到，“《新汽车产业发展政策》取消了一切与关贸相冲突的条款，摆在中国汽车企业面前的形势还是十分严峻的。随着时间的推移，中国汽车企业将与国外企业步入同一起跑线。尽快把中国汽车企业做大做强，以应对市场开放后的竞争格局，是新政策的重要思考之一。近期汽车企业的降价行为，正是应对这种竞争的一种方式。”

　　让更多人圆汽车梦

　　《新汽车产业发展政策》的重点还在发展。鼓励与扶持消费，让更多人圆汽车梦，是本次新政的主要内容之一。

　　太多的束缚，包裹了人们对车的消费欲望。因此新政策最引人关注的一块，就是第十二章，汽车消费。单从篇幅看，汽车消费是体积最庞大的一章，共计18条。1994年汽车工业政策仅有6条涉及汽车消费，不足13行。

　　先是“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。”

　　“其实小排量的车更节约能源，而且占用道路面积小于大排量车，禁止小排量车不太符合各大城市保证交通顺畅、节能和环保的原则。”派安汽车销售公司沈经理说。

　　“如果取消这种限制，我就去买辆小排量的车玩玩”在奇瑞QQ经销店内踱了好几圈的张先生一脸盼望地说。

　　“早期鼓励发展大排量车，是基于2个思路。一是超越式发展思路，直接上高端。二是对私车需求的估计不足。”证券分析评论员金学伟认为。“但现在情况发生了变化，在私车需求大量涌现的背景下，限制小排量车的结果只能进一步加大能源、道路、环境等方面的压力。”

　　二是上海居民最头痛的车牌，5月以前因最高到4万多元，曾激起全国各界关注。按照新政策第十二章第六十三条，“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。对违反规定强制收取的，汽车消费者有权举报并拒绝交纳。”

　　上海市的车牌竞拍显然有违这一原则，应该取消或者修改。虽然有专家指出“发改委与省级政府平级，不太可能控制得了政府行为”。但在上海市委书记陈良宇多次强调“要让中央政策在上海落地”的背景下，业内普遍相信，上海政府最终会解决这个问题。

　　三是贷款购车变容易。信贷消费是国外汽车消费的主要模式之一。我国在1998到2003年间，也曾有过一次快速发展，信贷余额一度达1800亿元之多。但相应的风险也随之而来，目前，四大国有银行有三家已停止汽车信贷。

　　“今年前3个月，我们的销量比去年年底少了20%，就是因为汽车贷款难度加大了。去年可以替客户办担保，首付20%就可以拿车了；但今年由于公司没有银行的汽车贷款资格，客户必须首付40%。去年不少有意向的客户，今年本来打算贷款买车，一看到这种情况，又回去了。”东南菱帅的一位经销商无奈地摇头。

　　新政策第六十五条，提出了支持发展汽车信用消费。并进一步指出，在确保信贷安全的前提下，允许消费者以所购汽车作为抵押获取汽车消费贷款。该政策扩大了从事汽车消费信贷企业的范围：符合条件的企业可设立专业服务于汽车销售的非银行金融机构，外资可开展汽车消费信贷、租赁等业务。“这是发改委首次提及车辆抵押贷款，意义重大。”人民大学金融学院赵锡军教授兴奋地说。

　　中国工商银行行长姜建清道，“银行会根据自己的情况，找出既能发展，又能控制风险的汽车信贷消费模式。”

　　大企业时代已到来？

　　提高进入门槛后，当初以小成本跨行业步入汽车殿堂的众多企业，似乎该长长地吁一口气了。但是等待他们的还有另外的招数———2个15%。

　　新政策规定：符合其它条件，并且“其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划”。同时，经核准的大型汽车企业集团发展规划，其“所包含的项目由企业自行实施”。那么，不到这2个15%的企业呢？规定没有明说。

　　这正是行内人怨气最重的地方。

　　金学伟说：联系第五条“国家依据汽车产业发展政策指导行业发展规划的编制。发展规划包括行业中长期发展规划和大型汽车企业发展规划。”很明显，不符合2个15%要求的企业就需走国家统一编制的行业中长期发展规划，不可能享受如此高的自主权。在这一政策细节上保留适当的含糊，可避免其他企业的过于强烈的情绪反弹，也不影响今后的实施。

　　一位不愿意透露姓名的汽车业人士说得更彻底。“这一规定看似公允，实际上还是保护大型国有企业。明眼人一看就知道，符合两个15%，是哪几家企业？不就是上汽和一汽吗？”

　　2003年排名前两名的为上汽和一汽。2004年一季度也如此，四家销量最大的集团是上汽集团、一汽集团、长安汽车集团、东风集团，分别销售了23.1万辆、22.31万辆、13.3837万辆、12.69万辆，占总销量的比例分别为18.07%、17.46%、10.47%和9.93%。

　　有业内人士指出：“进入了15%，就会有一系列优惠，最主要的是更为优惠的金融政策。”

　　“这既限制了竞争，在不同企业间创造了不平等竞争条件，但同时又促进了竞争。”金学伟说。“因为按行业规律，能达到15%的企业最多不会超过3家，这会在很大程度上促使前几名企业间的竞争，加快其争夺市场份额的步子，已挤进2个15%的要扩大成果，以确保其‘大型汽车企业集团’的地位，没挤进去的要尽快挤进15%的行列。这对中国汽车产业加快集中化及产业优化趋势有很大帮助。由许多中小企业组成的行业注定是不稳定的。我们是否也可这样认为：中国汽车业真正的大企业时代也已快了？”

　　为此，长安集团总裁尹家绪已作出迅速反应：“长安将向大型企业集团方向发展，力争达到15%的市场占有率，争取用最短时间进入中国汽车集团第一阵营。”

　　我们需要什么样的政策？

　　在中国汽车业处于一个临界状态时，新汽车产业政策似乎要扮演一个定海神针的角色，各路英豪正群聚京城，相约6月10日的北京国际汽车展。

　　我们处于一个太多不确定性因素下的环境：宏观经济混沌不开，调控效果大势未明，油价两个月暴涨15美元，原材料欲涨还休；5月车市突然变脸，汽车厂商一时不知所措……大家都在寻找灯塔，新政就抛了出来。

　　新政为跨国巨头、三大集团、地方厂商还有意气风发的汽车民企们描绘了一幅模糊的未来清明上河图。这届车展将成为新政纪元下汽车业的首次聚首。

　　最感到欣慰的是跨国公司。此前，他们担心“新政”会强制他们转让技术，担心中国政府采用更强硬的措施保护民族企业。结果，由于新政策暧昧的措辞化解了跨国公司的担心。相反，他们看到了更大的空间与机会，比如渠道分合的相对可选性，比如零部件规定带来的大规模技术开发活动的机会。

　　三大集团如人所料，他们成为了真正左右“新政”走向的人。即使措词上反复推敲，这仍然无法掩盖新政的“护犊之心”，渠道的含糊定义更利于他们发挥，只有外方在合资企业中的持股不能超过50%的底线，保住了他们存在的价值。

　　草根的汽车民企无疑是最大的失落者。这个来自基层、有着灵活体制的群体，试图用彩电、手机产业的路径打破汽车工业的“高、精、尖”神话，他们左右突围，与强势阵营纵横博弈，与地方政府的保护主义周旋。他们最后得到的只是，对自有品牌，小批量、新动力汽车的鼓励可以寄存他们的幻想。

　　在那么不确性的环境下，一个横跨多个国家管理部门的政策由发改委出台，与去年的征求意见稿和过往精神多处逆转，诸多条款弹性空间极大，一个同样不确定的政策开始指导不确定未来的中国汽车业。

　　特约记者　吴琼