4月30日以后，中国科技馆将专门开辟一块面积多160平米的清洁能源展区，以供人们通过互动方式了解液氢的生产、运输和应用等科学知识。在这个展区内，刚刚正式在中国启动清洁能源推广项目的德国宝马集团是主角。

　　“作为世界清洁能源研究的先锋，宝马集团认为要迎接氢经济时代的到来，专业知识的分享和普及是当前的关键任务。本月底，宝马集团还将作为赞助商之一参加‘2004年北京国际氢能大会’”。宝马集团科学和交通政策高级副总裁克里斯托夫.赫斯在接受记者采访时表示。

　　同时鼎力赞助这一大会的还有戴-克集团。本次大会还将举办青年氢能论坛，意在鼓励年轻人在未来交通系统的发展问题上集思广益。戴-克(中国)投资副总裁李洁则表示，公司将邀请本次青年氢能论坛获奖者中的七位赴德国考察，戴-克过去一直致力于在全球范围内启发建设新型能源基础设施的活动，今后也会一如既往地活跃于这个领域。

　　而去年11月，通用汽车全球范围内规模最大的一次高新科技巡展“2003能源动力高新科技全球巡展”就已移师北京，首次全面向中国观众展现其在新能源新动力利用方面的近期、中期和远期的研发成果、目标及战略，并竭力诠释“氢经济”时代的未来图景，世界首辆可驾驶线传操控燃料电池车Hy-wire和“氢动三号”?Hydrogen3?燃料电池汽车也在此亮相，后者号称已经达到商业化水平，可能使燃料电池电动汽车的大批量生产日期提前。

　　在此后不到一周的时间内，本田技研工业株式会社和广州本田公司就联合举办了融汇其尖端技术的燃料电池轿车FCX的试乘试驾活动。

　　情牵氢动力意在商业化

　　为何跨国汽车巨头频频来华展示兜售自己氢燃汽车研发技术和能源策略？

　　通用汽车董事长瓦格纳坦去年在巡展上的发言也许可以透露出诸多跨国汽车厂商的真实意图，“我们坚信氢经济和氢能源是结束持续一个多世纪的尾气污染的最终方案。而从新能源技术的前景上说，没有一个市场的重要性超过中国。”瓦格纳坦称期待加强和中国的相关部门合作，共同探索通向氢经济未来的道路。戴-克、宝马等相关高层也在多种场合向中国有关部门表达了类似的意愿。

　　按照有关规划，在北京为2008奥运会开列的采购清单上，有1.8万辆清洁燃料公交车，1000辆电动汽车，订单总额预计在20亿元左右。到2010年上海世博会期间，20辆氢燃公交车、300辆氢燃出租车、1000辆电动汽车以及一批燃料电池场地车和邮政车都将投入运行。

　　据悉，现阶段全球汽车业的能源对策主要集中在混合动力车和氢动力车两大类产品，前者是近期的过渡性节能车种，用的还是汽油，只不过把刹车时浪费的动力转化为电能存起来，驱动电动机和汽油发动机一起工作，从而节省能源，减少污染；后者为长远目标，所用能源氢资源丰富，排放没有丝毫污染。

　　虽然新能源取代汽油车还需要二三十年甚至更久，但是可以坚信氢动力燃料电池车会成为汽车的主流，这个观点得到了世界相关权威人士的较高认同。

　　对于汽车制造商来说，当今“主流”向未来“主流”的转变就意味着巨大的商机。据日本矢野经济研究所日前发布的《氢燃料汽车市场的开发动向》调查报告预测，氢燃料汽车将于2005年投放市场，2008年以后实现量产，2010年全球所有氢燃料汽车(氢气内燃装置)的普及数量将达约4万辆。

　　虽然各大公司研发的氢动力车型和侧重的技术路线不尽相同，但显然都将其商业化推广作为抢占未来汽车市场的一项战略措施，同时还可以向当今消费者展示自身的技术研发实力以及社会责任感。因此，除了执行混合动力车项目外，跨国公司巨头纷纷加紧氢动气汽车研发推广步伐，并开始把批量化生产列为近期目标。

　　除了戴-克、宝马、通用、大众、标致-PSA、福持、丰田等跨国巨头角力氢动力汽车之外，现代、菲亚特、马自达等汽车制造商也不甘在此方面落伍。

　　据悉，韩国现代曾在1999年推出越野车型的电动汽车，2001年7月至2002年6月2年间在美国与夏威夷州政府共同试验运行了15辆电动汽车，今年还将试验运行越野车型的氢燃料电池车32辆，并计划在2010年以后在韩国国内限量销售1万辆，2020年进入批量生产，并将其价格降到与普通汽车相同水平。财务状况不佳的菲亚特也推出其最新研发的氢燃料车款Panda Hydrogen，与马自达的独家氢燃料转子引擎RX-8 Hydrogen RE超级跑车走的高端路线不同，菲亚特把切入点放在了大众化家庭用车上。

　　但高昂的成本依然是制约氢动力汽车商业化的主要因素之一。据悉，目前制造一辆燃料电池车的花费大约是普通的内燃机汽车成本的100倍左右，只有那些为批量上市而生产的车型才有经济效益，但其成本仍然是“普通”汽车成本的10倍，目前本田FCX共有25辆，每辆售价150万美元左右。

　　氢动力：中国汽车工业强身之路？

　　基于能源安全、环保等诸多因素的考虑，燃料电池汽车技术作为未来交通可持续发展的解决方案得到了世界各国的高度重视，纷纷拨款用于技术开发并制订相应的产业计划。

　　据悉，在2002-2006年欧盟第六个框架研究计划中，这方面的投资为2500至3000万欧元，比第五个框架计划中提高了一倍。美国能源部已制订了“氢计划”，提出要在2010年让燃料电池车在汽车市场上占据25%。日本经济产业省提出的发展目标是，在2010年前要把汽车用燃料电池的价格降低到普通汽油发动机的水平，并且要首先从政府机关开始普及燃料电池车。

　　在我国的“863”计划中和“十五”计划中，也都明确将替代动力汽车技术列为重点发展项目。总投入3236万美元、为时5年的我国燃料电池公共汽车商业化示范项目也已正式启动，将以全球招标方式购置12辆燃料电池公共汽车，并建立相应加氢设施，在京沪两市示范运行。

　　曾有观点认为，氢燃料电池等新技术的发展对中国等发展中国家更有利，理由是中国汽车工业基础、加油站基础建设还没有形成规模，完全有可能直接跳到“氢经济”时代而节省大量资金。上海社科院张新华教授还指出，在燃油汽车领域我国明显处于落后地位，而国际上研制氢燃汽车不过10年左右，我国与国外水平十分接近。由于这种“气车”结构与传统汽车完全不同，因而谁在研制、生产中抢先，谁就获得了今后重新洗牌世界汽车工业的主动权。

　　我国的燃料电池研究最早始于1958年，经过4O余年的积累与发展，已初步形成了一支学科专业较为齐全的研究与开发队伍，尤其在PEMFC方面总体水平与先进国家的差距正在缩小。1998年，北京理工及清华大学开发了燃料电池微型电动车；2000年底，上海神力科技有限公司开发了“氢动力一号”游览车；2001年1月，中科院大连化学物理所、电工所、东风汽车公司研制了30kw燃料电池中巴车；2002年1月，中国科学院宣布启动知识创新工程重大项目“大功率质子交换膜燃料电池发动机及氢源技术”；2003年8月，同济大学与上海汽车集团联合推出了我国首辆燃料电池混合动力轿车“超越一号”，并经过了国家科技部检验，它采用了我国拥有完全自主知识产权的纯氢燃料电池动力平台，大大缩短了我国与世界先进水平的差距。今年“超越二号”可望面世，明年第三代动力系统研发完成后有望给“863”电动汽车重大专项划上句号。

　　有专家表示，目前要实现氢燃料电池汽车的商业化，主要问题是解决氢源问题和降低成本，而氢源技术已成为燃料电池商业化的技术瓶颈。车用燃料电池的燃料来源主要有两种，一是直接用氢，二是车载制氢技术，这两种方法又存在诸多不同的技术路线，因此什么样的氢源最适合用于燃料电池汽车的问题一直以来都是争论的焦点。

　　我国目前在燃料电池技术总体水平上与国际先进水平还有很大差距，要想迎头赶上，必须找到适合本国国情的最佳切人点，即从经济、能效性和环境(即3E)性能方面都是最合理的燃料链。“863计划”“燃料电池汽车氢源基础设施工程前期研究”课题组研究认为，由于车载制氢在3E性能方面的优势，而且相对来讲甲醇重整技术难度较小，因此可能会率先在我国得到发展，汽油重整则紧随其后。对于纯氢燃料电池汽车来说，其演示车队可望行驶于2008年北京奥运会，与其相关的加注站制氢，和储氢技术也将有所提高，但由于受到巨大基础设施投资的影响，其大规模生产恐怕要相应的延后。

　　中国汽车技术正逐渐走向一个十字路口，是跟在别人后面单纯地引进所谓先进技术，还是抓住汽车新能源发展的有利时机发展自己的优势技术，这也许是中国欲圆汽车工业强国之梦所要面临的一个重大选择。(本报记者刘金霞)