三款豪华车齐聚中国生产，这是去年汽车业最热门的新闻，但三个品牌的顶级产品奥迪A8、宝马7系和奔驰S级并没有来。欧元上涨、中国国内汽车产业政策的不确定性等因素，使得三个竞争者在产品的选择上越来越谨慎。最近，专家们又强调，对市场的把握效果将最终决定豪华车在中国市场的胜败。因此，选择产品能否对路，性价是否平衡是豪华车“三剑客”今年最重要的竞争点。

　　奥迪:新A6与A3蓄势待发本地化将会加快

　　德国南部发行量最大的《南德新闻报》以《强势欧元阻击奥迪利润》为题介绍了奥迪去年遭遇到的最大难题———欧元涨价。奥迪股份公司CEO马丁.温特科恩在德国奥迪全球年会上坦言：“汇率上涨使奥迪的营业额减少了6亿欧元。西欧和北美市场连续四年在滑坡。”

　　而在中国，奥迪去年的营业额有12亿欧元，增幅高达123%，这使得奥迪高层对中国市场上的汇率影响和竞争态势更为敏感。奥迪负责财务的董事RupterStadler和施密特都表示，与一汽大众共同采取的汇率保障措施已经见效，但是很显然，更多地使用国产配套件才是制本之法。

　　奥迪是最早进入中国的豪华车品牌，与另外两个竞争对手相比，它的优势在于配套，但是中国国内的配套商受水平的限制，却很少能参与国产奥迪的供货。现在由于欧元涨价，奔驰和宝马都要在中国投产，使得奥迪必须考虑加强国产化的问题。奥迪公司董事施密特表示：“更多的使用中国零部件符合规模经济的要求。中国的工厂通常是三班倒，开工率高，供货时间更有保障。”而实际上，2003年奥迪在华的采购额度已经提高，现在比从美国买入的部件还要多。

　　但是他同样也有顾虑：一个关键问题是中国的供应商能不能胜任要求，可喜的是已经有中国的配套商开始出口了，这说明它们已经过关，但是要想让奥迪的部件全部在中国采购，现在看还不现实。仅从成本考虑，有些东欧国家的人工成本就比中国低。“最好的办法是更多地把为我们供货的国外零部件厂带到中国来。”施密特这样认为。

　　对于奔驰和宝马加入后的市场竞争，奥迪是以先行者的高傲姿态来看待的。“我个人认为奥迪在中国远远超过宝马，当然我们会尽力为今后的竞争做准备。”施密特表示：“奥迪将在2005年左右将新款奥迪A6引入中国，低一级的A3则要根据市场要求确定。”为了迎击宝马和奔驰的挑战，大众还在长春投资20亿欧元建设了第二工厂，“这里面也有奥迪的一份”，施密特讲，“新厂的开工率很足，估计30万辆产能目标应该没问题”。但他同时否认奥迪在中国挣到非常多的钱。

　　“我们去年在中国拿到的税前营业利润是5400万欧元，由于有一汽的投资，这笔钱列入一汽大众的资产损益表，并没有计入奥迪的损益表。”施密特觉得投入的增加只是一个因素，重要的是奥迪已经在中国拥有了稳定的用户群。按照奥迪总部提供的信息，在已经销售的63500多辆国产车中，A6超过5万辆，“这部分用户非常成熟，现在的A4又将拥有更为年轻化的用户。”施密特说。奥迪认为，在产品结构方面，奥迪的动作不仅快，而且在开拓新用户层上也优于国产的宝马和即将出现的奔驰。但值得注意的是，奔驰的产品线实际上要比奥迪更为丰富，惟一处于劣势的只是在中国的配套资源更少。

　　奔驰：六条线加采购平台产品线希望以全取胜

　　奔驰品牌在中国的战线越来越长，产品也越来越丰富，除了北京将生产奔驰C级和E级轿车，以及商用车之外，福建汽车集团也将投产“VITO”和凌特两款MPV车，奔驰不久前确认，这个项目已经得到了国家发改委的批准。戴姆勒-克莱斯勒东北亚区总裁郑泰生则表示：“我们在生产起步阶段会生产凌特(SPRINTER)和VITO。估计国产凌特在中国上市的时间会在2005年底或2006年初。”这些车型加上仍在扬州亚星生产的大客车，奔驰一下子在中国拥有了六条本地生产线。

　　奔驰品牌能有如此的大动作，和它所在的集团戴姆勒-克莱斯勒的战略直接相关。为了拓展中国业务，扭转北京吉普、包头重汽等项目投资不利的局面，奔驰品牌成为戴克最大的一张王牌。戴克在全国率先搞出了三菱、克莱斯勒和Jeep的联合展厅，戴克东北亚地区副总裁李洁强调要让中国用户知道，“戴克是拥有‘一个星球，13个品牌’豪华阵容的大集团”。戴克的目的就在于通过多品牌来达到抢占更多市场份额的目的。多品牌反映在奔驰上，就是多产品，戴克希望奔驰用更多、更全的产品线来对付奥迪和宝马，万一某一款车销售不畅，其他产品能够补上，得到“失之东隅，收之桑榆”的效果。

　　但是这个算盘能不能打响，成本支撑是关键，因为产品摊得越多，对零部件数量种类的要求越高，成本是很大难题。因此在多品牌、多产品的背后，戴克预留了海外众多基地共同的一个采购平台，以期作为成本的保障，特别是在欧元上涨的时候，戴克更希望它在中国的生产项目能充分利用这个平台降低零部件外购的成本，并增加在华配套能力。

　　宝马:庆幸7系受追捧极力避免欧元陷阱

　　奥迪认为，在产品人性化设计方面，自己优于宝马。一个明显的例子是，宝马7系的i-drive系统操作界面要比奥迪的M

　　MI复杂得多。据透露，宝马总设计师由于奥迪A8在全球的销售表现好于7系而被免职。但是，中国市场上消费者似乎没有这样敏感，人们对宝马品牌的热衷度还是要高于奥迪。

　　但从销售情况看，宝马还无法乐观，宝马7系向中国出口的时间早于奥迪A8，而且2002年宝马中华区就成了7系在亚洲的最大市场，拥有745、760两大品种系列的宝马7系在2003年整整12月的时间内销售了7109辆，平均每月售出592台；而A83.0车型10月份才正式销售，加上11月推出的4.2车型，两个月内卖了1265台，平均月销633台，A8势头略强于经营时间更长的宝马。

　　相比较奥迪和奔驰，华晨宝马处在中间阶段，前有奥迪的经验，后有奔驰的督促，宝马并不敢松懈。在中国内地市场，宝马2003年共售出18445辆轿车。其中，华晨宝马汽车公司分别于10月中旬和11月底上市的325i和530i分别卖了2512辆和540辆，与前年同期相比，2002年的进口车业绩仅为6677辆，去年的增幅超过三成，但仍然无法完全与奥迪拉开距离，对北京奔驰的威胁力自然也在减弱。现在看来，宝马在进口车方面短期内将继续保持对奥迪的数量优势，国产车却很难望其项背了，因为奥迪可以用更多的本地配套，而宝马暂时还做不到。

　　华晨宝马处在CKD组装阶段，进口件的成本和周期影响都大于奥迪，这恐怕是奥迪做出“远远超越宝马”判断的主因，现在宝马正极力避免欧元上涨可能对国产宝马造成的致命影响，最好的办法是尽快用更新的产品去吸引住可能跑向对手的消费者，据华晨宝马人士讲，新产品的选择可能包括Z3跑车。如果不能实现这一目标，宝马不仅无法战胜奥迪，甚至连起步更晚的奔驰也难以逾越。现在，宝马最大的优势就是品牌，“好车开宝马”的从众心理让消费群相对稳定，就看销售网络能否守住阵脚了。（本报记者 张召虎北京慕尼黑报道）