11月底，中国生产的轿车第一次被“明媒正娶”地卖到了发达国家。

　　上海大众说起来铿锵有力的“第一次”让很多业内人士心中不免暗生惆怅——中国的轿车早就该出口了，直到现在才有这个第一次是上海大众的骄傲，似乎又是整个中国汽车工业的耻辱。人家国产彩电都被欧美反倾销好几次了，为什么国产轿车到今天才真正出口到澳大利亚这块在发达国家中排位并不靠前的市场上？一位资深业内人士说：“贸易壁垒和技术壁垒都是可以突破的，关键是中国车价格太高，在国际市场上根本没有竞争力。”

　　就在600辆三厢POLO“将以国内同等价格在国际市场销售”的消息公布前不久，上海大众把这款车在国内的售价骤降了1.7万元，人们很容易把这两件事联想到一起的原因是，如果POLO在国际市场卖得比国内低很多，就可能惹来反倾销诉讼的麻烦。

　　为什么中国车价格比国际市场上高很多？一方面是厂家和经销商仍然不肯放弃暴利；另一方面是国内的生产成本也确实比欧美或日韩要高。前一方面的问题会由市场自发地一步步解决掉，而后一方面则不见得那么容易。

　　以大众品牌的车为例，我们很快便发现成本的差距发生在哪里。在研发成本上，大众集团的研发部门向其全球所有的生产厂在收取技术转让费用方面一视同仁；在人工成本上，大众集团在德国的生产基地由于比较高的产能、管理效率和劳动生产率而占有的优势，也差不多可以被其与中国天壤之别的劳动力价格扯平；在零配件采购成本上，与国际上产量上百万件的大配套商相比，国内零配件企业小而散，不能形成规模效益，所以国产化采购的成本高于欧洲，而进口零部件或大散件组装的成本就更高了。

　　阻碍国内零配件企业兼并整合提高竞争力的原因在于这个行业的非市场化因素。比4S店资格更加竞争激烈的是进入汽车企业配套系统的路径。而在全球采购之外，可以给国内配套商的这些名额的发放标准通常不是质量或产能，而是有没有过硬的关系。

　　一位配套商曾告诉记者，从一批大学生刚分配到汽车企业开始，他们每个人身上就都被配套商押了宝，一旦“培养”的几个人中有哪位在多年后掌握了采购大权，这个企业就可以一本万利地收回全部“风险投资”。可以从销售额十几万元的小企业一夜之间变得身价千万。这样的配套企业，多多少少存在于几乎所有汽车生产基地周围。这或许就是零配件成本居高不下，企业热衷投机不思进取的重要原因之一。

　　大众去年在上海建了变速箱厂之后，上海大众与一汽大众的联合采购使这个部件的成本基本上与欧洲接近，这意味着德国大众开始在重要零部件的本地化生产上做文章，这样做的目的当然不仅仅是为提高其产品在国内市场上的竞争力，更重要的是把上海大众与一汽大众这两个成熟汽车制造基地的产品推向全球市场。

　　我们经常谈论合资企业内中外双方的话语权问题，一看到采购部门掌握在外方手中就认为失去了带动本地经济的作用，觉得自己吃了大亏，但这个权利掌握在中方管理者手中的时候，如果不能公正合理地使用，对地方经济的拉动作用也会是畸形的，对中国汽车制造业的损害恐怕将会更大。难道降低造车成本，让国产车走向世界的重任，我们只能期待跨国公司在中国建零配件基地去完成吗？

　　( 本报记者 韩彦 上海报道／文 )