C5不算新鲜，原来低调的它很少得到关注，几款雪铁龙小车在国内的知名度都盖过了它，但现在C5也有话要说

　　欧洲拉丁派，这是球迷们对法国足球的定义，浪漫的法国人以细腻脚法独步粗旷强悍的欧洲足坛，在98年世界杯和2000年欧洲杯两度称雄，但在乱寇搅局的2002韩日世界杯上，一班伤兵老将在首轮就阴沟翻船惨遭淘汰，现在正在换血疗伤力求重筑辉煌。

　　驾驶这辆同样来自法兰西的雪铁龙C5 3.0，不由得让我将足坛和车坛产生联想，因为作为一直以来以底盘技术见长的雪铁龙车系的队长，C5的脚下功夫确实了得，相信国内已经拥有C5的车主会有所认同，因为已经有为数不少的C5在不动声色中悄悄潜入，依仗独到实用的底盘技术和不凡的综合性能接受市场检验；在东风雪铁龙依仗富康、爱丽舍、毕加索和塞纳已在中小级别市场占据一席之地的同时，雪铁龙也不再犹豫，正在将C5这支双头巨箭拉满弓弦，瞄准国内中高档车市场，因而我们有必要为大家并不算陌生的这一车型费些笔墨，提起重视。

　　千禧年巴黎车展初次亮相的C5于2001年3月在法国雷恩雪铁龙汽车厂投产，研发时间不足三年但总投资却高达70亿法郎(10.67亿欧元)，其中6.5亿法郎 (0.99亿欧元)用于车辆的行驶机构。C5外形尺寸在M2级(中高档)中排位靠前，三围尺寸均超过以前的桑蒂雅，长、宽接近H级(高档)的雪铁龙XM并以1.48米的高度超越, 圆润墩实的流线外形一改以往雪铁龙低矮的楔型车身设计，塑造出豪华轿车应有的稳重视觉效果并不失现代气息，造就更为宽大的内部空间，只有雪铁龙一直钟爱的Hatchback(掀背式车身)两厢半设计传统还得以延续，C5和同样来自法兰西并共用发动机的雷诺Laguna一起，大概可算当今掀背车中的老大了。

　　◆高低不惧、软硬皆宜的新一代主动液压悬架系统是C5最为眩目的技术亮点，自适应功能满足不同性能需求，手动调节模式发挥其最大功能，实用性强并带来操控乐趣

　　雪铁龙向来注重下三路功夫，就算是老富康，至今凭后轮随动转向一招底盘性能仍属上乘，后来的塞纳更不愧同级车中的操控典范。C5的主动液压悬挂系统甚至可以追溯到1955年投产的雪铁龙DS，当然C5的大脚已经是被雪铁龙称之为Hydractive 3的全新一代。在整个试驾过程中，它得到了我们的最大关注。

　　首先它能根据车速、路况和负荷自动调节车身高度，当电脑感知车速超过110km/h 时控制前后液压减振器支撑元件排液收缩，车前、后分别降低15mm和11mm，以实现在车辆高速行驶时同时减少前向、侧向截面面积并增加俯冲角度，从而达到降低迎面风阻、减弱侧风干扰和增加下压贴地力的效果;在70 km/h以下时，能根据悬挂高度传感器提供的减振伸缩幅度和频率信号来判断路面颠簸状况，坏路行驶时充液顶伸支撑元件将车前后都升高13mm以增加离地间隙。

　　它还能主动改变悬架刚度和阻尼以适应不同路况和驾驶风格，电脑通过上述路况判断，并结合方向盘角度和转速、油门深度、制动压力、发动机转速以及车身横向、纵向加速度等反映驾驶风格的动态参数，借助于电磁阀分别控制连接前后悬架的左、右液压减振器和主充氮储压球油路的通与断，实现“舒适”与“运动”这两种偏软和偏硬的悬架性能转换。

　　◆我升，我升，我还要升…

　　这些自适应功能在驾驶过程中悄悄发挥作用，让人难以觉察，而真正给我们带来操控乐趣的是手动模式。通过操作位于金属质感变速箱档把后的两个小按键，可以有条件地更大幅度调到四种预设车身高度，遇到较大的沟坎先将车停下保持怠速，按下前部上升键，感觉车头先缓缓抬起，然后才是后部升高直到前后一致，为什么？不让你从真皮座椅上滑下来呗！对比原来试过的陆虎览胜的主动空气悬架，C5因为是液压系统，从反应到动作都要迟缓得多，但它的电动液压泵工作安静，没有览胜空气泵的烦人噪音和升降时过分轻悠的不适感觉。

　　别停下接着按，又升啦！等到后部动作也完成后打开车门，下车时一定要留点神别扭了脚，回头一看，C5掂着脚尖昂首挺胸实在有点滑稽，但想到此时离地间隙已经达到越野车的水平，只要保持低于10 km/h车速，完全能够小心驶过让别的豪华轿车望而却步的破路，姿势难看一点又有什么？回到车里按下下降键，这回是后部先降再到前头，连降三级直到最低，这时给后备箱装卸重物多少要省点力。再量一量前后高度调整幅度，在空载悬架设定为“舒适”状态下，前面可超过10公分，后部更突破20公分，据说2.0排量那款升降幅度更大。

　　◆底盘基本设定偏向舒适，但高速减振优于低速，运动模式提升操纵稳定性

　　回到不算很平的铺装路面上，平稳驾驶时感觉底盘的基本设定偏向舒适，快速通过时对高频振动能很好吸收令人印象深刻，但在低速下不如类似于采用空气悬架的奔驰S级那样平稳如船，将中间的Sport (“运动”)悬架模式按键按下后，路面感觉立刻变得十分清晰，每一个凹凸都如实传递，来几个快速过弯、提速狠刹、高速紧急变线，庞大的车身没有出现剧烈的侧倾、俯仰和失控，当然良好的控制还有ESP的一份功劳，返回到“舒适”模式，再折腾一下，感觉好像也差不多，看来狡猾的C5已经适应了我这种毁车方式，正暗地埋怨我的粗鲁。

　　毕竟这是一辆提供舒适享受的豪华轿车，别因为它有出色的底盘技术就当赛车甚至越野车使，主动液压悬架的自适应是有限度的，它需要时间来了解动态路况和你的驾驶习惯，即使电脑反应够快也得依赖相对流动迟缓的油液完成相应动作，所以尽管雪铁龙宣称这套系统的可靠性达到5年20万公里无故障，你还是要小心驾驶。

　　◆动力充足，各种配置齐全，整体技术不算落伍

　　光顾说底盘了，不能不管别的。24气门V6 3.0发动机采用进气凸轮轴可变正时技术，排放水平达到欧IV标准，通过柔性飞轮联接到ZF提供的4HP20四档顺序控制手/自动一体变速箱，还提供运动和雪地驾驶模式。试车当天一直下着小雨，造成车流不畅，没能专门对动力系统进行测试，几脚大油门提速超车，感觉无论发动机还是变速箱的响应还是能给人足够信心，尤其将变速箱模式设为“运动”后，推迟换档换来的强大扭矩让C5快马加鞭。只是不知道配备2.0发动机那款C5表现如何，手头资料显示其0～100 km/h加速时间是11.2秒，最高车速202 km/h。

　　各种配置齐全，想不出对于这一级别车型还缺些什么，随便数一数:自动氙气大灯、自动雨刷、轮胎压力报警、侧向和帘式气囊、仪表带夜间黑屏功能、多功能信息显示屏、能控制电动车窗和天窗的遥控中央门锁……

　　仪表台造型活泼生动，双色内饰配上木饰中控台并用金属质感面板对操控区进行适当装饰，整体视觉效果具有亲和力，没有特别抢眼的地方。仔细打量还是觉得内饰无论选材还是做工都还有提高的余地，法国人的细腻更多用在了绿茵场上，在制造工艺上是不是有点太浪漫了？

　　车内空间很大，布局合理，尤其是后座因为中间地板比较平直能轻松容下三人，打开巨大的后厢呈现给我们的是宽敞平整的储物空间，这还得感谢后悬液压减震支撑元件的水平布置设计。

　　回到昏暗的停车地库，借助辅助停车系统的声音提示倒车入位，与C5共处一天让我初步体会其综合性能和看家本领，它是否能像普拉蒂尼、齐达内那样赢得我们的尊重和喜爱？不要太早下结论，足球场上什么都会发生，市场也一样。 (雷鸣 真一)

　　外形参数

　　长 4620mm

　　宽 1770mm

　　高 1480mm

　　轴距 2750mm

　　轮距 前 1510mm

　　　后 1540mm

　　最小转弯直径 12.46m

　　整备质量 1520kg

　　油箱容积 66L

　　发动机

　　型式 V6,DOHC,每缸4气门

　　排量 2946mL

　　最大功率 152kW/6000r/min

　　最大扭矩 285Nm/3750r/min

　　驱动型式 前置前轮驱动

　　变速器

　　型式 4速自动

　　悬架

　　前 麦弗逊式独立，主动液压

　　后 拉臂式带横向稳定杆，主动液压 转向系

　　型式 齿轮齿条式带可变助力 制动器

　　前/后 通风盘式/盘式带ABS

　　车轮及轮胎

　　轮胎 米其林215/55 R16H

　　性能

　　最高车速 232km/h

　　0～100km/h加速时间 9.7秒

　　油耗及排放

　　综合 10.2L/100km

　　城市 14.5L/100km

　　价格

　　标配 450000元