随着奇瑞QQ、哈飞路宝和昌河爱迪尔的入市，国内的微型轿车市场突然在一年时间里进行了一次全面的更新换代，给人的感觉颇有一种“乱世出英雄”的味道。只是这几部车虽然各具特色，却没有一部有足够均衡的表现，能充当个中翘楚。这时，即将由上汽通用五菱推出的雪佛兰Spark，就成为了我们寻觅中的微型轿车最均衡表现者。

　　早在今年4月上海国际车展前夕，我应通用汽车公司之邀前往泛亚技术中心，参加在那里举行的“通用汽车世界”大型媒体展示活动。期间出场的车型，从概念车到量产车多达十几部，一时已想不起具体都有哪些了，但一部体形最小的车却让我记忆犹新，它就是挂有雪佛兰标志的Spark。从那时开始，Spark将在上汽通用五菱生产的事，便时常记挂在我心中，也许是因为那时的国内市场还没有一部这样的小可爱车型吧！

　　然而，让绝大多数人始料不及的是，其后仅短短几个月时间，奇瑞QQ、哈飞路宝，直至前不久闪电面市的昌河爱迪尔等与Spark定位相同的车型就接踵而至，令人感慨原来国内汽车市场变化如此之快。当我们收到厂方的正式试车邀请时，第一感觉是Spark“起了个大早，赶了个晚集”。不知道是什么原因让Spark的上市拖延了这么长时间，只能希望“迟来的会是最好的”吧。

　　信心应有保证

　　其实，抱有这样的希望并不为过，因为无论是从品牌的号召力、技术实力，还是从产品质量、售后服务来讲，Spark的身后都站着雪佛兰和通用汽车这样世界顶级的汽车品牌，足以让人信心满满。就这样，我们抱着用事实来验证这一希望的简单想法，踏上了前往Spark的新家柳州的行程。

　　时隔半年后与Spark第二次谋面，和想象中一样，Spark给我的感觉依然如初：可爱的造型、精致的做工和富有质感的漆面，很轻易便会被人接受，而不会再去抱怨它的个头，这也充分显示出大师级作品的水准。

　　Spark的身世应该不用多说了，其原型来自通用大宇汽车的Matiz，由著名的汽车设计师乔治亚罗主笔设计，1998年诞生，2002年推出最新的改进版本。Spark其实就是来自这个最新版本，只是将车头的商标换成了雪佛兰，与Matiz相比基本上并没有太多变化。

　　据厂方人员介绍，Spark针对实际情况做了一些适合国内用车环境的改进，主要是对发动机做了新标定，悬挂的阻尼特性也稍作变动。具体到生产，由于国产化的配套工作还没有完成，所以在未来一段时间里，Spark将以CKD组装的方式进行生产，今年的计划产量不会太大，而明年的年产量计划则达到2-3万辆，以后的产量会不断增大。(前不久，通用汽车CEO瓦格纳先生在中国之行中曾表示，通用计划未来几年五菱的产能将扩大到超过30万辆的规模。)

　　质感带来的轻松

　　上下打量一番后即告开始的试车，让我的神经立即兴奋起来，与这样一部小车的亲密接触已不觉令旅途的颠簸劳顿抛置脑后。

　　当我坐进车内，Spark“砰”的一声关门声响就让我感觉有些与众不同。这声音虽然比较脆，不属于那种很厚重的闷响，但它听起来并不松散，也没有什么杂音，一点也不拖泥带水。对此，我的第一感觉是Spark的车架刚性应该不差。

　　车一开动起来，我的这一想法便被证实了。Spark的悬挂调校属于较硬的一类，按照以往的经验，这样一部车身重心较高的小车敢于用上比较硬的悬挂，那只有两种可能：一是车厂的技术实力有限，无法调校出软硬适中的悬挂，对于雪佛兰和通用来说这显然是不可能的；那么，就只有第二种可能了，就是车架本身的刚性足够高，车身在遇到震动或是过弯时，能够从容应对受力变化的影响。在一个椭圆形的体育馆外，我以平均超过80km/h的车速绕圈，期间我没有感觉到任何来自车架的抗议声，就连单厢车常有的那种车厢共鸣声都几乎没有听到，整个车身和底盘给我的感觉非常沉稳、扎实，真的有些出乎我的预料。

　　此外悬挂的表现更是让我感到有几分惊喜。在经过有轻微起伏的路面时，悬挂的过滤效果很到位，几乎感觉不到有震动；而在遇到波动较大的路面时，这套悬挂的处理才最见功力，它并不一味的去硬碰硬，而是处理得既硬又韧，给我的感觉是应对自如，可以放心去碾过沟沟坎坎。事实上，从Spark此时相当不明显的车身侧倾上也可以对其悬挂表现有所体会，要知道这时Spark可是载着四个成年男人以及一堆摄影器材和仪器在奔跑啊，在满载状态下还可以有这样的效果，在微型轿车中实属难得。

　　富有质感的轻松，是Spark在行驶过程中给我的最大感受。质感，是它的车架刚性和悬挂相互配合，达到扎实、沉稳的行驶感觉；轻松，则是直接受益于扎实的行驶质感，让我感觉到驾驶这样一部微型小车时，心理上难得的一份放松。

　　充分发挥动力特性

　　对于一部微型轿车而言，通常动力性能的表现并不是衡量其整体表现的第一要素。但考虑到国内消费者的用车需要，并不像发达国家那样多数只用于日常上下班作纯代步工具，而可能经常要携一家老小出游，甚至是跑长途，所以动力性能的表现就不得不说是非常重要的一环了。

　　Spark目前提供的动力只有一台排量0.8升的M-TEC直列3缸发动机(对某些有排量限制政策的大城市居民来说这应该不是个好消息)，最大马力52bhp，配有5前速手动和4前速自动两种变速器。又一次有些喜出望外。

　　这台发动机除了头段时的力量输出有些偏弱外，实际动力表现应该完全可以满足多数家庭的需要，尤其是其手动挡版本。在我们试车的全程中，无论是手动挡还是自动挡的Spark，都是在基本满载的情况下载着我们在柳州市里游走的，而除了起步时要慢一些外，它在其余时候的表现都绝不致坏了我们观赏柳州湖光山色的好心情。

　　与发动机搭配的两台变速器，对达到这样自如的动力输出也是贡献不小。想来工程师们最初设计时在变速器齿比编排上的思想是相当明确的，那就是要充分发挥出这台发动机在中高转区间的动力优势。一、二挡的齿比较大，可令发动机的转速快速上升(手动变速器甚至三挡的齿比都是比较大的)，但这样的设计当然也会有些负面影响，比如开手动挡车换挡时，油门和离合的配合必须比较熟练才可以将车开得平稳，否则容易出现动力衔接不够顺畅而导致的抖动现象。

　　安全配置的取舍

　　和趣致可爱的造型相比，Spark车厢的内饰就显得有些过时了，整体感觉有些沉闷，反差比较大。好在它的车内空间让人感觉挺好，虽然谈不上空间开扬，但也绝不会让我这个175公分标准身高的男士有压抑之感。

　　Spark的配置并不算是很丰富，只是基本的装备该有的都有了，倒是厂方为我们提供的资料上特别强调了Spark的安全性能。在设计之初，工程师们为Spark设计了碰撞缓冲区、强化车身结构，车型量产前还经历了超过160次的实车碰撞试验，这才使它的原型车Matiz在欧洲的NCAP碰撞测试中得到了微型车中难得的四星成绩。这一点在篇首提到的同级微型车厂家中是不多见的，也反应出与国际级的汽车公司相比，国内的多数车厂在产品开发思想上仍存在一定差距。

　　但在车厂提供的安全装备配置名单中，我也发现这样一个问题。在Spark手动挡车型中，前座安全气囊为标准配置，而ABS防抱死系统为选配件，不知道厂方这样做是出于何种考虑。但我个人认为，这样的安排似乎有些本末倒置。安全气囊作为一个被动安全装置，是在汽车发生碰撞的万不得已的情况下，最后一道保护驾乘人员生命安全的屏障，任何一位驾乘者都不会希望它能派上用场；而ABS作为主动安全装置，是目前最简单也最有效的避免发生行车事故的装置，每一个驾驶员都希望它能够时刻伴随左右，但在这里却成了选配件。这显然不够合理。

　　Spark的价格，目前还处于机密状态，厂方对我们的有关提问是守口如瓶。但在此行试车结束之后，我认为虽然Spark在微型轿车市场是一个晚到者，然而考虑到它在安全性能、机械完善程度上有超越同级对手的均衡表现，卖一个比较高的价格也是有理由的。不过有一点始终要考虑到，Spark的消费者绝大多数是对价格比较敏感的，所以我也很希望12月份Spark上市的时候，它的价格能够再让我喜出望外一回。

　　这台由设于德国慕尼黑的大宇技术中心开发的发动机，不仅在运转的平顺性方面非常好，而且在声音抑制方面也超出我的想象，在与变速器的配合在动力的输出性能上，更有十分合理的表现，其手动挡的版本我尤其喜欢。

　　但即使是自动挡的表现也不会让我有投诉动力不足的想法。(撰文： 陈川 摄影： 陈川 梁晓明)