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试驾上汽通用五菱雪佛兰Spark

http://www.sina.com.cn  2003年12月12日 10:23  汽车导报
试驾上汽通用五菱雪佛兰Spark

上汽通用五菱雪佛兰Spark

上汽通用五菱雪佛兰Spark仪表盘

  随着奇瑞QQ、哈飞路宝和昌河爱迪尔的入市,国内的微型轿车市场突然在一年时间里进行了一次全面的更新换代,给人的感觉颇有一种“乱世出英雄”的味道。只是这几部车虽然各具特色,却没有一部有足够均衡的表现,能充当个中翘楚。这时,即将由上汽通用五菱推出的雪佛兰Spark,就成为了我们寻觅中的微型轿车最均衡表现者。

  早在今年4月上海国际车展前夕,我应通用汽车公司之邀前往泛亚技术中心,参加在那里举行的“通用汽车世界”大型媒体展示活动。期间出场的车型,从概念车到量产车多达十几部,一时已想不起具体都有哪些了,但一部体形最小的车却让我记忆犹新,它就是挂有雪佛兰标志的Spark。从那时开始,Spark将在上汽通用五菱生产的事,便时常记挂在我心中,也许是因为那时的国内市场还没有一部这样的小可爱车型吧!

  然而,让绝大多数人始料不及的是,其后仅短短几个月时间,奇瑞QQ、哈飞路宝,直至前不久闪电面市的昌河爱迪尔等与Spark定位相同的车型就接踵而至,令人感慨原来国内汽车市场变化如此之快。当我们收到厂方的正式试车邀请时,第一感觉是Spark“起了个大早,赶了个晚集”。不知道是什么原因让Spark的上市拖延了这么长时间,只能希望“迟来的会是最好的”吧。

  信心应有保证

  其实,抱有这样的希望并不为过,因为无论是从品牌的号召力、技术实力,还是从产品质量、售后服务来讲,Spark的身后都站着雪佛兰和通用汽车这样世界顶级的汽车品牌,足以让人信心满满。就这样,我们抱着用事实来验证这一希望的简单想法,踏上了前往Spark的新家柳州的行程。

  时隔半年后与Spark第二次谋面,和想象中一样,Spark给我的感觉依然如初:可爱的造型、精致的做工和富有质感的漆面,很轻易便会被人接受,而不会再去抱怨它的个头,这也充分显示出大师级作品的水准。

  Spark的身世应该不用多说了,其原型来自通用大宇汽车的Matiz,由著名的汽车设计师乔治亚罗主笔设计,1998年诞生,2002年推出最新的改进版本。Spark其实就是来自这个最新版本,只是将车头的商标换成了雪佛兰,与Matiz相比基本上并没有太多变化。

  据厂方人员介绍,Spark针对实际情况做了一些适合国内用车环境的改进,主要是对发动机做了新标定,悬挂的阻尼特性也稍作变动。具体到生产,由于国产化的配套工作还没有完成,所以在未来一段时间里,Spark将以CKD组装的方式进行生产,今年的计划产量不会太大,而明年的年产量计划则达到2-3万辆,以后的产量会不断增大。(前不久,通用汽车CEO瓦格纳先生在中国之行中曾表示,通用计划未来几年五菱的产能将扩大到超过30万辆的规模。)

  质感带来的轻松

  上下打量一番后即告开始的试车,让我的神经立即兴奋起来,与这样一部小车的亲密接触已不觉令旅途的颠簸劳顿抛置脑后。

  当我坐进车内,Spark“砰”的一声关门声响就让我感觉有些与众不同。这声音虽然比较脆,不属于那种很厚重的闷响,但它听起来并不松散,也没有什么杂音,一点也不拖泥带水。对此,我的第一感觉是Spark的车架刚性应该不差。

  车一开动起来,我的这一想法便被证实了。Spark的悬挂调校属于较硬的一类,按照以往的经验,这样一部车身重心较高的小车敢于用上比较硬的悬挂,那只有两种可能:一是车厂的技术实力有限,无法调校出软硬适中的悬挂,对于雪佛兰和通用来说这显然是不可能的;那么,就只有第二种可能了,就是车架本身的刚性足够高,车身在遇到震动或是过弯时,能够从容应对受力变化的影响。在一个椭圆形的体育馆外,我以平均超过80km/h的车速绕圈,期间我没有感觉到任何来自车架的抗议声,就连单厢车常有的那种车厢共鸣声都几乎没有听到,整个车身和底盘给我的感觉非常沉稳、扎实,真的有些出乎我的预料。

  此外悬挂的表现更是让我感到有几分惊喜。在经过有轻微起伏的路面时,悬挂的过滤效果很到位,几乎感觉不到有震动;而在遇到波动较大的路面时,这套悬挂的处理才最见功力,它并不一味的去硬碰硬,而是处理得既硬又韧,给我的感觉是应对自如,可以放心去碾过沟沟坎坎。事实上,从Spark此时相当不明显的车身侧倾上也可以对其悬挂表现有所体会,要知道这时Spark可是载着四个成年男人以及一堆摄影器材和仪器在奔跑啊,在满载状态下还可以有这样的效果,在微型轿车中实属难得。

  富有质感的轻松,是Spark在行驶过程中给我的最大感受。质感,是它的车架刚性和悬挂相互配合,达到扎实、沉稳的行驶感觉;轻松,则是直接受益于扎实的行驶质感,让我感觉到驾驶这样一部微型小车时,心理上难得的一份放松。

  充分发挥动力特性

  对于一部微型轿车而言,通常动力性能的表现并不是衡量其整体表现的第一要素。但考虑到国内消费者的用车需要,并不像发达国家那样多数只用于日常上下班作纯代步工具,而可能经常要携一家老小出游,甚至是跑长途,所以动力性能的表现就不得不说是非常重要的一环了。

  Spark目前提供的动力只有一台排量0.8升的M-TEC直列3缸发动机(对某些有排量限制政策的大城市居民来说这应该不是个好消息),最大马力52bhp,配有5前速手动和4前速自动两种变速器。又一次有些喜出望外。

  这台发动机除了头段时的力量输出有些偏弱外,实际动力表现应该完全可以满足多数家庭的需要,尤其是其手动挡版本。在我们试车的全程中,无论是手动挡还是自动挡的Spark,都是在基本满载的情况下载着我们在柳州市里游走的,而除了起步时要慢一些外,它在其余时候的表现都绝不致坏了我们观赏柳州湖光山色的好心情。

  与发动机搭配的两台变速器,对达到这样自如的动力输出也是贡献不小。想来工程师们最初设计时在变速器齿比编排上的思想是相当明确的,那就是要充分发挥出这台发动机在中高转区间的动力优势。一、二挡的齿比较大,可令发动机的转速快速上升(手动变速器甚至三挡的齿比都是比较大的),但这样的设计当然也会有些负面影响,比如开手动挡车换挡时,油门和离合的配合必须比较熟练才可以将车开得平稳,否则容易出现动力衔接不够顺畅而导致的抖动现象。

  安全配置的取舍

  和趣致可爱的造型相比,Spark车厢的内饰就显得有些过时了,整体感觉有些沉闷,反差比较大。好在它的车内空间让人感觉挺好,虽然谈不上空间开扬,但也绝不会让我这个175公分标准身高的男士有压抑之感。

  Spark的配置并不算是很丰富,只是基本的装备该有的都有了,倒是厂方为我们提供的资料上特别强调了Spark的安全性能。在设计之初,工程师们为Spark设计了碰撞缓冲区、强化车身结构,车型量产前还经历了超过160次的实车碰撞试验,这才使它的原型车Matiz在欧洲的NCAP碰撞测试中得到了微型车中难得的四星成绩。这一点在篇首提到的同级微型车厂家中是不多见的,也反应出与国际级的汽车公司相比,国内的多数车厂在产品开发思想上仍存在一定差距。

  但在车厂提供的安全装备配置名单中,我也发现这样一个问题。在Spark手动挡车型中,前座安全气囊为标准配置,而ABS防抱死系统为选配件,不知道厂方这样做是出于何种考虑。但我个人认为,这样的安排似乎有些本末倒置。安全气囊作为一个被动安全装置,是在汽车发生碰撞的万不得已的情况下,最后一道保护驾乘人员生命安全的屏障,任何一位驾乘者都不会希望它能派上用场;而ABS作为主动安全装置,是目前最简单也最有效的避免发生行车事故的装置,每一个驾驶员都希望它能够时刻伴随左右,但在这里却成了选配件。这显然不够合理。

  Spark的价格,目前还处于机密状态,厂方对我们的有关提问是守口如瓶。但在此行试车结束之后,我认为虽然Spark在微型轿车市场是一个晚到者,然而考虑到它在安全性能、机械完善程度上有超越同级对手的均衡表现,卖一个比较高的价格也是有理由的。不过有一点始终要考虑到,Spark的消费者绝大多数是对价格比较敏感的,所以我也很希望12月份Spark上市的时候,它的价格能够再让我喜出望外一回。

  这台由设于德国慕尼黑的大宇技术中心开发的发动机,不仅在运转的平顺性方面非常好,而且在声音抑制方面也超出我的想象,在与变速器的配合在动力的输出性能上,更有十分合理的表现,其手动挡的版本我尤其喜欢。

  但即使是自动挡的表现也不会让我有投诉动力不足的想法。(撰文: 陈川 摄影: 陈川 梁晓明)

(编辑:郭海霞)
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