在全国高校中赫赫有名的第八届“挑战杯”———全国大学生课外学术科技作品大赛最近在广州揭晓，同济大学的参赛作品燃料电池微车“春晖二号”夺得了这项赛事的一等奖，成为荣获大奖的唯一一部整车作品。大学生自己造出了一辆代表新能源发展方向的科技车，令人对高校汽车人才的培育陡感惊喜，也对中国汽车的自主研发倍添信心———一柄明日之剑正在磨砺生成。

　　参赛队员吴伟领着笔者进入汽车实验室，“春晖二号”就停放在这里。正等着听他对自己作品的介绍，吴伟却直盯着汽车的挡风玻璃柱。他用手轻轻地摸着柱子与车头的连接处，心疼地说道：“你看，广州比赛运回来的时候，这里被震开了，不知道是不是表面上的裂纹。”对于这辆真的靠自己双手“造”出来的“爱车”，小小的损坏当然会令他感到怜惜不已。

　　“经验不是学到的，是做出来的”

　　2002年，前届学生试制成功国内第一台四轮驱动燃料电池微型概念车动力平台“春晖一号”；从今年3月开始，同济大学生汽车科技创新实践基地的近20位学生，在“一号”的底盘基础上开发制作出了这辆“春晖二号”，并在11月第五届上海国际工业博览会上成功亮相。

　　整个研制过程中的攻关阶段正值暑假，吴伟回忆说，当时那个没有空调的“装配车间”，简直就是一个七零八落的战场，天天在这里挥汗如雨。“每天都是问题，不停地出现问题，又不停地解决问题，就这样反复着。”接受采访的同学都有如是感触：书上写的绝大部分都与实际不同，即使计算机设计的种种应用模块也会在实际过程中不断产生矛盾，为此，他们总是在制作上反复修正原先认为正确无误的设想。“车子就是这样一个整体，只要有一个小地方不行，它就怎么也动不起来。”为了全车琐细的零部件，跑北京路的五金交电街和威海路的汽配一条街去寻寻觅觅已是“家常便饭”，可以说，他们每个人都亲历了一辆车从头至尾的诞生之路。

　　“经验不是学到的，是做出来的。”同济大学汽车学院常务副院长余卓平这样说。作为目前国内唯一一家拥有专业性汽车学院的高校，同济在鼓励学生自主进行汽车科技创新方面不遗余力，也硕果累累。余老师认为，在汽车研制上，去学习他人的经验总是不完全的，只有亲手做过一遍，才可能真正掌握宝贵的经验。同时，在“做”的过程中失败与成功的经验，将帮助学生形成一种对将来从事研发工作极为有效的思路和理念。

　　“每个人都想开着自己设计的车上下班”

　　制作技能加之专业知识，还有源自实践的最可贵的经验和方法，同学们的“造车”能力都不可小视。除了“春晖二号”这辆瞄准北京奥运会和上海世博会的绿色环保车，同济汽车学子的“大作”还有EconoPower节能车和LPG混合动力电动助动车，它们分别是“本田宗一郎杯”燃耗竞技大赛海外组第一名和法兰克福汽车创新大赛特等奖的得主。明年，改进型的“春晖三号”也将问世。

　　谈到自己的汽车梦想时，同学们自然有话要说。主要负责“春晖二号”电子控制系统的蔡志健在读大五，而且已经保送研究生。他想把功夫做深，要设计出一辆具有自动驾驶功能的智能化汽车，被同伴们戏称为“007的车”。蔡志健坦言，如果他能进入业界著名的联合汽车电子有限公司，加入一个团队，这个梦就会实现。还有一年才毕业的林林同学，是E鄄conoPower节能车的制作者之一，他的目标是要把这辆EconoPower的成绩从目前1升燃油跑300多公里提高到1000多公里，追赶上世界水平。

　　研究生一年级的吴伟是他们的师兄，他只是简单地说：“其实我们每个人都想有一辆自己设计的汽车，而且要开着它上下班。”

　　“高校研发，为了企业的明天”

　　看着这些雄心勃勃的汽车专业生，不由让人对中国汽车自主研发的潜力信心倍增。有朝一日，在这个团体中就会产生未来的汽车设计师。从企业角度讲，人才的核心作用在大多数企业中都有共识，他们在毕业后当然是汽车企业竞争的砝码。然而，企业往往只重视高校汽车学科培育并输出人才的作用，另一个参与未来产品前期开发的作用却为大部分汽车企业所忽视。

　　余卓平老师告诉笔者这样一个例子。80年代，德国政府和企业共同牵头出资，著名高校参与设计制造，推出了4部采用诸多先导技术的所谓“大学车”。这4部科研车后来并没有市场化而成为最终产品，但直到90年代后期，当时主持工作的教授专家依然对“大学车”交口称赞，因为人们可以从今天的大众、奔驰等先进汽车上看到“大学车”的技术影子，也就是说，一些现在应用的汽车技术正是脱胎于这几辆“大学车”。

　　因此，高校利用在人才培养、国际交流与信息综合方面的优势，在汽车研究项目上通常采取超前开发的策略，这种成果虽然暂时不能迅速转化为商品，却是企业未来持续发展所必需的技术储备。事实上，同济已经拥有上汽与高校合作建立的17个工程中心中的4个。也可以说，“春晖二号”等一系列代表新能源发展方向的电动力或氢动力车型，也是同济正在着力磨砺的一柄“明日之剑”。(余而听）