新浪网友：快车手0211

　　同步制动换档

　　这是一种常用的减速方法，但很多人都有一个错误概念，以为踏下制动板同时转档便是此法之要旨，这就大错特错。所谓同步其实也有先后次序之分，正确的做法是先踏下制动，直至制动的末段才转低一档，这两个动作并非一开始就同步进行的。

　　不过怎样才算制动的末段却值得商量，这需要一定经验才可判断，但一般来讲也可指为约三分之一的末段刹车距离。

　　但为何偏要待制动的末段才转低一档？那是因为若在高速下刹车，经过头中段的强烈制动作用，制动系统累积了极高的温度，末段温度更可以说达到顶点，这时对制动系统的损耗亦是最大的，因此待末段才转档的原因是利用引擎制动来减轻对制动的负荷，相对上增强减速性能。

　　那么若同时制动及转档，岂不是对制动的损耗更少吗？

　　制动本来便是从损耗中获取减速效果的，我们要避免的并不是正常的损耗，而是不必要的损耗或对制动造成直接的损害。车房朋友就曾跟我说过一个Case，他的一位客人在一次高速行车中，以一脚刹停式把车制停，结果使一对圆好的制动碟弄致变形，拆下来的时候已无可挽救，必须更换。我们想说出的是，不必要损耗或损害往往由不适当的使用而造成。

　　至于同时间转档及制动的最大坏处，便是会令引擎及波箱的负荷加重，因为在整个高速刹车过程中，头段的制动能力是不足以令汽车减慢至合理的转档车速的，情况就如在高速行驶中强行转往低档，这样会使引擎及波箱受到无谓的损耗。以上的制动法大家都已学晓了，不过心水清的读者会问上一期不是说过制动时双手应紧握轮胎吗，此法岂非有远此意？的确如此，这两者在一定程度上会出现对立的局面：一方面控紧轮胎的用意是保持制动时车首稳定的指向性，但另方面同步制动转档法却是一种急促的、在短时间增强刹车能力的方法，这样便有打破车体固有平衡的可能。所以采用同步制动转档法时，我们需均衡其优劣，譬如路面稀滑或不平坦，就要考虑一下是否适用这方法。

　　节律式制动

　　这种制动技术适用于轮胎被锁死，轮胎失去转向能力时使用。车轮锁死常见的原因是路面摩擦系数低，制动令车轮锁死。但在干净的路面，轮胎仍有机会锁死，如制动力过强或车胎本身的抓地力过低等。

　　一旦制动时车轮被锁死，轮胎失去作用，驾驶者基本上只能做两件事：一是保持直轮直至把车制停。二是松开制动板、扭轮从而避过前面的障碍，但如果所开的汽车仍高重心的车种如越野车、MPV之流，使用这方法便有点危险，因为用得上这种危机处理的制动方法，车速一定是过高，如果制动时未能把车速减至好慢，扭轮回避障碍物时的车速仍然很高，那么扭轮这个动作便会突然大幅度影响车体的重心，高重心车辆大有翻车的可能。但现在学的是第三种方法，那就是节律式制动，它是唯一的方法能使锁死的车轮继续减速和保持轮胎的转向能力。其技术要义像ABS制动系统，使制动一踏一放，踏的时候车轮虽仍被锁死，但与此同时产生减速作用；放的时候车轮回复运转，转向轮重拾转向能力。重复地、节律地一踏一放，直至车速慢下来，回复原来的制动和转向能力为止。但使用这种技巧时，一踏一放的速度一定要快，而且是愈快愈好，快到好似ABS系统的动作便是最好，但这是十分困难的，我只见过专业赛车手做到这种效果。另外，当右脚一踏一放的时候，驾驶者必须保持扭轮，如果你的节律式制动是奏效，车辆便会有转向能力。一般人练习节律式制动时，常犯的问题第一是节律未够快，第二是一踏一放的幅度不大，要成功练成这种技巧，首要有适合的场地，其次是驾驶者要很狠心地、神经地踏放制动器。

　　节律式制动最常应用于稀滑路面，尤其是在减速闪避路障的情况，当然，有ABS装置的汽车便没必要用此技术。但各位要明白一点，无论ABS或节律式制动也好，它们只能改善制动时的转向表现，对制动力本身没有加强作用，更不要以为有ABS就可缩短制动距离。

　　左脚制动

　　所谓左脚制动是利用左脚踏制动，借此减少Reaction Time，提高对危机的反应。不过我们并不建议大家学习左脚制动，除非在学习阶段你已开始接触此技巧。因为学习左脚制动最困难之处是要改变驾驶者对脚踏板固有使力的概念。自学习已右脚踩油和制动以来，我们的脑里便已植入对踏板应给予的力度，相等于见到哑铃，我们会使劲拿起它，相反见到一堆棉花则会轻轻拿上手，若两者所使的力度相反，就会出现动作上的不协调。

　　不习惯使用左脚制动而致的负面影响是，一是加速制动损耗，二是车轮经常被锁死。有些赛车手更会考虑到转右弯时，若使用Trailing Braking，人体和车体重心已偏向于左方，若加上左脚制动，会容易导致身体失衡。开手排车使用左脚制动的复杂程度更比自排车高出百倍，因为两支脚掌将会交替使用制动板。

　　以上其实并非左脚制动的主要缺点，因为只要透过刻苦的修炼便能克服，最大的问题反而是北京根本没有一处可供修炼的地方，贸然在一般道路试练，却容易发生意外。