尽管国家新的汽车产业政策犹抱琵岜，迟迟未出台，但浙江的民营企业已经绕开目前尚未被替代的对民营资本有许多限制的现行产业政策，大批进入整车制造业——

　　浙江省经贸委综合处的一位官员证实，国家发展和改革委员会已经收到了浙江40家民营企业的申请，要求取得汽车整车生产目录。而浙江省工商联在刚刚结束的浙江省政协九届四次常委会会议上，正式提交的一份关于浙江制造业的调查报告中确认，仅仅在三年之间，浙江已经有28家民营企业进入整车制造业，其中，除已取得汽车整车生产目录的吉利集团外，独立制造整车的还有5家，生产特种改装车的有14家，借壳造车的有9家，此外，还有诸多正在悄然运作的厂家。

　　但同时，外界对浙江民营企业大举进入汽车业也有颇多质疑之声——何以浙江会有如此之多的民营企业要选择整车制造业呢？它们的底气何在？它们成功的几率有多少呢？惊动汽配业的“侍从独立运动”

　　让汽车业感兴趣的是，这些要独立制造整车的浙江民营企业竟然有80%多都是做汽车零配件业务。

　　浙江省一大支柱产业即是汽车配件业，系国内汽配业大户，一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江。仅瑞安一市去年的产值即突破80亿元，占瑞安工业总产值的25%。但就在前不久，当400多家浙江汽配厂商在成都举行的第53届全国汽配交易会上隆重亮相时，业内人士却惊讶地发现，尽管浙江汽配企业占了参展厂商三分之一强，但业内熟悉的浙江万向、浙江中誉、宁波华翔、新昌万丰、永康铁牛等浙江汽配业大腕，却在此次交易会上难觅踪影——瑞安汽摩配行业协会秘书长何洪信说，在国内汽配业，这还是第一次。

　　大腕们何以齐齐缺席这个一年一度堪称国内汽配业最重要的群雄会呢？

　　原来，浙江30余家汽配业大腕们正在集体为转产整车业忙碌而无暇顾及汽配业的聚会，此举颇令国内汽配业同仁感概不已。

　　宁波华翔集团是生产汽车内饰件的企业，其产品占国内市场80%的份额。华翔总经理周敏峰介绍说，华翔集团是上海“大众”、长春“一汽”的共同体成员，也是通用公司等跨国汽车巨头的零配件供应商。

　　但进入整车业却是华翔集团既定的谋略——先做汽车巨头的“侍从”，待暴富之后寻机独立。如果说23年前，其前身象山邮电器材厂尚无法想象涉足汽车业，但至少在3年前华翔集团产值、销售收入一并突破10亿元人民币之际，华翔的战略重心便有了由汽车零配件业向整车业转移的影子。其后几年，华翔在成为国内汽配业一霸之时，也悄然启动了汽车攻略。华翔集团在其《远景规划》中，即明言道——向整车制造业进军，实现以汽车工业为主体，集投资、科技、贸易于一体的大型跨国公司——在2001年，兼并生产军用汽车的辽宁陆平机器厂只是华翔向汽车业大转移的一次成功试探。

　　今年5月，通过受让股份，华翔收购了国内皮卡三甲之一的河北中兴汽车制造公司。此举，令华翔集团的既定谋略顿时为天下知。

　　中兴去年的销售额约为12亿元，在全国有120多家专卖店。此次归于华翔麾下，用他们的说法，是缘于“华翔总经理周敏峰早就有进入整车行业的打算”。

　　与华翔版本相似的是浙江的另一些汽配业巨头如万向集团、万丰奥特集团、浙江中誉集团等。

　　万向集团在国内汽配业的地位举足轻重，但万向集团却在浙江汽配企业中，最早选择进入汽车整车生产领域。历经三年的磨炼，万向已研制成功电动车——万向的人士介绍说，电动车无污染、省能源，前景广阔，但技术难度高、投资大，而目前只有丰田等几家国际巨头生产——言下之意，在这一块，万向要的不仅仅是国内的市场。

　　据悉，万向集团今年已研发出2辆大卡、5辆轿车，目前正在进行技术检测和完善论证——万向汽车业已然成型。

　　至于名声不及万向的其它浙江民企，也在进行着各自的选择。

　　国内最大的汽轮生产厂商万丰奥特集团早在3年前就收购了上海一家客车厂，开始从事高档皮卡及厢式客车生产。今年3月底，万丰的新款商务车———万丰速威正式下线，标志着万丰正式进入市场更广阔的乘用车领域。

　　浙江中誉集团是靠专做工业照明设备发家的，该公司提供的公开资料介绍说——“中誉是通用电气在中国的OEM(贴牌生产)厂家，去年销售收入达5亿元。今年中，中誉将武汉万通公司现有的汽车设备和品牌、汽车整车生产目录一口‘吃’下，转向搞整车生产”。

　　据记者了解，像这样的名单还有横店、铁牛等总共40余家。

　　浙江汽配业巨头转身做汽车，竟一时成了风潮。当地人士分析说，当前浙江民营经济正踏在“二次飞跃”的门槛上，对改变中低档、附加值低的产品层次和“轻、小、集、加”的产业层次，民营企业家有着强烈的内在发展动力。而汽车整车制造产业链长，能拉动上下游许多门类行业的增长，又能充分发挥浙江汽车零部件产业雄厚以及临港的优势，当前利润率又高达30%左右，自然引得浙商跃跃欲试。浙江民企的独特选择

　　但质疑之声几乎从未停止。

　　质疑者的论点主要集中于——

　　一则，这是个高风险的行业，面对国际跨国巨头与国有大公司的双重压力，民营资本能抗得住吗？

　　上海汽车工业?集团?总公司副总裁、上海通用汽车总经理陈虹就曾在公开场合善意地提醒说，汽车行业的发展，不仅仅需要资金，还需要有技术、管理平台的支撑，而且需要能够持续地、不断地投入，并要有能力集成多种行业的最新发展成果。所以，民营企业进入到这个领域，实在是高风险的。

　　二曰，民营资本现在进入汽车业，为时已晚。持此论者认为目前国内汽车业大热，实际上预示着进入这个行业已经不是合适的时机了。一方面，跨国公司虎视已久，全世界的汽车巨头都涌过来，国内企业再从零做起，缺少成长的时间，根本无法与对手较量。

　　三为外部环境，但关键是资金与技术实力。上海市汽车行业协会秘书处的钱铭根在接受本报记者的采访时，对民营企业涉足汽车就表示：“苦苦挣扎，不太好说。”但他同时强调，关键的问题是现在中国的经济体制不成熟，民营企业进入汽车领域实在是太“难”。“举一个例子说，发电是很赚钱的呀，你若自己开个电厂，能够打得进去吗？”钱还向记者表示，“对民营资本涉足汽车我们表示欢迎，虽然有民营企业在汽车领域已经尝到甜头，比如吉利汽车，那只能说是需求拉动的结果，在市场上的表现同样是非常艰苦的。”目前，“三大”汽车集团毕竟还是处于垄断地位，民营企业在汽车市场一时间很难“有一番作为”。私人资本进入这个领域，对投资热情有所抑制，但国有经济体制结构对它们是不利的。

　　上述善意的质疑之声对决定进入汽车业的这些民营企业来说，也确实触到了它们的软肋。

　　但问题是，多数造车的浙江民营企业皆是在市场上历练数年而成一方诸侯的，他们先后选择投资整车业断然不会是一时冲动。

　　产业链的成熟与市场利润的日渐薄弱是他们决定转身做整车的基础。

　　万向集团董事局主席鲁冠球曾说过，浙江的汽配企业规模小、档次低、技术开发能力不强，绝大多数没有融入到国际汽车的技术开发和市场营销网络。

　　资料显示，浙江省是国内汽车零部件主要生产基地，在国内占有很大的市场比重——浙江省汽摩业规模以上企业有543家，工业总产值在200亿元左右，稍有规模的企业2000多家，小企业则更多。但随着中国入世，支撑浙江经济的这个曾经的暴利行业也在向利润的日渐薄弱转移。据悉，根据有关条款，随着工业品进出口关税的降低，配额、许可证、特别招标等非关税措施的逐步取消，汽摩业将受到巨大冲击。在汽车及零配件产业，2000年的基期进口准入量为60亿美元，以后每年增加15%，而2年以后将全部取消配额。

　　所以，精明的浙江汽配业巨头首先看到了这一着棋，于是，谋定而动。

　　万向集团董事局主席鲁冠球曾经分析说，浙江省的汽配行业尽管在国内整体有优势，但若不抓紧时间在几年内进行产业和产品的结构调整，到时有可能彻底失去优势。

　　有人甚至预测，将有三分之一被淘汰。

　　于是，浙江汽配业应该从何处突围便成了一些汽配业巨头们不得不考虑的大事了。

　　而浙江汽配业产业链的成熟让他们敏锐地感到了他们转身做整车的产业优势。

　　万丰集团董事长陈爱莲透露说，浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江。浙江已经形成了雄厚的汽车零部件制造基础，万丰更从产业链的上游看到了中国汽车市场的特殊需求。陈举例道，去年浙江汽车销售出现“井喷”，今年非典来了汽车销势不减反增，可见汽车消费正处于启动期，浙江人的消费能力已经积累到“私车时代”，降价也不会缩小汽车生产厂家和销售商的利润奶酪。

　　但民营企业如何能从已经被跨国公司霸占的整车市场上分得一杯羹并进而立足呢？他们究竟依靠自己哪些核心竞争力来避免自己在资金、技术上的弱势呢？

　　周敏峰与陈爱莲的答案是机制与谋略。

　　华翔集团以汽车巨头的“侍从”起家，而浙江万丰奥特集团8年的创业征程也表明了这一优势的力量。创业之初，国内铝轮企业已然群雄逐鹿，但万丰奥特上了摩托车铝轮项目却后来居上，5年前，万丰奥特又建立了新的生产基地，引进国内外汽轮制造方面的专家加盟汽轮项目，很快便开拓了国内外市场。

　　所以，3年前，当万丰奥特又在上海浦东通过资产重组设立了上海万丰客车制造有限公司，准备通过低成本扩张，全面拓展汽车产业，实现由生产汽车零部件向整车的跨越时，陈爱莲以“从一个长期从事汽车零部件企业的角度，看到中国汽车市场有特殊的需求”作为进入这个市场的一个宣言。

　　而他们选择进入整车的谋略与路径也证明了他们的深思熟虑——从低端切入、从市场空隙切入。

　　这些市场浸淫多年并成长的浙江民营企业老板们其实最擅长的即是销售和控制成本。

　　他们的做法是——避开高资本投入的轿车业，而把投资焦点放在成本较低的皮卡和客车上。陈爱莲就说，万丰首先在商用车行业积累做整车的运作经验，为以后的进一步发展打基础。

　　浙江进入整车的一些民营企业家分析说，利润丰厚的中高档轿车已经几乎牢牢地被几个国内外大厂家控制，所以对于进入汽车业的民企来说，要想在被跨国公司霸占的轿车市场上抢得一杯羹，明智的做法就是避开与国内外汽车巨头正面交锋，先做国内外汽车巨头较少涉足的客车和皮卡，等企业有一定的规模后，再进军商务车、轿车领域。

　　而这正是浙江汽配业巨头们的精明之处。

　　市场人士分析说，从国内外汽车产业的发展格局来看，并不仅仅是几大汽车巨头独霸市场，专用车领域存在大量相对独立的生产企业，专用车企业依靠几大汽车巨头提供的底盘系统，自己则专注于功能开发。而浙江民营资本选择专用车作为进入整车的路径，既有利于国内几大汽车集团规模化生产，也能与国外车商开展差异性竞争。比如，通过整合“中汽专用”而进入商用专用车的杭州杭挂机电有限公司就精于此道，“中汽专用”是中国汽车工业总公司的下属企业，拥有100多项专用车产品名录。目前国内有300种商用专用车，但国外有3000多种，杭州杭挂机电有限公司认为，这块市场的潜力相当巨大。

　　他们又有哪些核心竞争力可以从跨国公司那里分一杯羹呢？

　　华翔集团的一位人士说，民营企业拥有自己完整的话语权。和国内许多国有或合资汽车企业不同，民营汽车企业在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定。这种自主话语权将为民企的经营运作带来很大裨益。同时，他认为，民营企业的机制比较活，没有传统大企业集团的社会负担，劳动力成本比较低，这也是自己的竞争优势。三大制约的化解之道

　　尽管浙江民营企业家精明的谋略可以让他们以较少的投入进入整车业，但汽车制造毕竟是资金、技术密集的行业，从目前浙江民企进入整车业的路径分析，他们多是利用资本杠杆，通过并购整车厂获得整车制造的平台，这在一定程度上缓解了初期投入的资金压力。但问题是，他们还必须面对至少三大难题。

　　一是钢材。据悉，浙江是个产钢小省和用钢大省，每年钢材需求量达500万吨，省内供给总量只有300万吨。而汽车制造更是用钢大户。那么，如何化解呢？浙江省经贸委综合处的官员告诉记者，浙江钢铁、建材、纺织等行业的投资和产能近年剧增。2002年，全省钢铁行业投资比2001年增长72%，今年上半年又比去年同期增长101%，1-8月，钢材产量增长21.7%，目前，这些行业都有一大批已上和拟上的投资项目，按在建项目计算，到2005年这个行业的产能将比2003年分别增长224.3%。

　　目前，浙江民营企业造车所需钢材，据知情人士透露，主要还是与上海的宝钢集团联合。据悉，40家民营企业正在私下与宝钢接洽，期望能与之达成战略合作。但现在这一消息未得到宝钢的证实。尽管如此，华翔集团、万丰、中誉集团、奥克斯的人士都认为，钢材需求问题他们会通过市场的办法解决。

　　二是电力不足。电力不足是制约浙江工业发展的主要瓶颈。该省供电形势严峻，在建电源项目少，省外购电难，电力电量缺口很大。预计2003～2007年，每年的电力缺口在170万～480万千瓦，严重缺电局面要到2007年后才能有所缓解。明后年工业供电尤为紧张。按年均20%的增速，初步测算，2004年统调新增负荷约350万千瓦；加上2003年拉限电和错峰负荷200万千瓦，统调最高负荷将达2120万千瓦，比今年统调最高负荷增550万千瓦左右。而明年该省统调新增发电装机在7月用电高峰前估计仅增加55万千瓦左右。

　　事实上，这也是浙江这些民营企业的痛处。他们认为，这不是仅仅通过市场手段就能化解的，他们也只能通过自己灵活的机制寻求办法。目前，也只能暂时依靠政府协调解决。

　　三是资金。其实，前面两个难题不是决定性的，但这个难题却可能是致命的。浙江省经贸委综合处的官员说，尽管浙江省民间资金较为充裕，但由于投资规模过大，企业自有资金不足，工业投资项目中的银行贷款一般在40%以上，部分高达60%以上。而从浙江民营资本进入整车情况看，市场人士分析说，多起并购都发生在这两年信贷相对宽松的背景下，从长远看，一旦未来金融形势发生变化，不少民营企业的现金流将面临考验，因为一个成熟的车型开发耗资、耗时巨大，现在有的车商还可以仿制，但将来市场进一步规范后，对企业开发实力要求会越来越高。

　　华翔集团的人士说，资金的问题其实并非像做算术题那样机械，浙江民间资本的投融资渠道十分畅达，只要项目本身运作得当，融资不成问题。再者，华翔电子还有望在沪深股市主板上市，这也使得华翔有了更好的融资渠道——而华翔的答案几乎是所有浙江汽配业大腕们的思路。整车业丰厚的利润会让他们找到更多的融资方式。

　　而一旦上述三大难题被精明的浙江汽配业巨头们成功化解，连同被称为中国民营汽车业旗舰的吉利集团，那么，中国汽车业便会形成一个力量强大的车业浙江系。

　　显然，这将撼动中国车业版局。

　　而这样的态势已然显现。因为，浙江的汽车制造商对占领中国汽车市场的野心已经昭然——吉利的目标是在2005年前成为中国最大的经济型轿车生产商，每年销售汽车30万辆。这将占2005年前中国轿车市场预期产量的10%左右。而后来者华翔集团投资15亿元人民币，新建年产10万辆整车的富奇汽车工业园；同时将不断注入资金，补齐设备，对现有的富奇汽车生产流水线进行技术改造，确保实现到2004年年产1万辆整车、2005年年产3万辆整车、2006年年产10万辆整车的目标。

　　分析人士说，仅两家浙江民营企业的“增资扩能”的野心就不小，则整个40家浙江民营造车的生产总量，那带给中国车业的震撼将是怎样的呢？

　　“‘钱在天上飘，企业在地上走’。从某种角度而言，反映了我们浙江民营企业造车冲动的一种真实写照。”11月16日在浙江举办的首届浙江民营企业峰会上，浙江省民营经济研究院的潘强龙主任在接受本报记者采访时，如是评介说。“陷阱”还是“机遇”

　　现在外界尤其是汽车业内对浙江民企造车十分悲观。原因主要来自两个方面：

　　一是合资企业事实上已涵盖了高中低几乎所有的汽车领域，且产能明显过剩；二是几乎所有的技术领域都为国外企业垄断。看上去没有血统背景的民企已没有任何机会了。

　　此说固然十分有理，但这种说法却明显忽视了浙江民企几乎与生俱来的扩张投资冲动。多年的发展使浙江成为中国一个举足轻重的汽配基地，完成原始积累的厂商正在遭遇产业利润趋薄的双重挤压；另一方面，他们的资金和旺盛的精力更要寻找一块可以发泄的天地。实际上对这些浙江企业来讲，现实可能并没有更多的选择，向产业纵深扩展应该是他们更保险和更安全的路径。

　　如果从大势看，中国正进入所谓“重化工业时代”，素来生猛的浙江民企或许凭借本能已意识到这一点。在这个时代，已习惯生产消费品的浙江民企进入汽车、地产等行业而不是钢铁等原材料这些上游领域或许也是他们选择的宿命。

　　本报记者杨仕省