本报记者戈广安
价格变动是市场永远的主题,今年的汽车市场的主旋律就是降价。为了让消费者看清楚这些被炒得热热闹闹的降价事件,我们不妨将汽车降价的面孔来一个透视。
被动降价
纵观今年的车市,由于面临各种压力,市场上有些降价事件是厂商无奈之举。这种被动降价首先来自于竞争对手带来的价格竞争的压力,价格竞争虽然被称作最低级的竞争,但竞争往往从价格开始。这种竞争在买方市场尤其明显。
在今年的汽车市场,几乎所有的家庭车都在年末被卷入了降价风潮,尤其是10万元以下的经济型轿车主力车型,平均价格下挫超过5000元。有数据显示,在今年宣布降价的车型中,70%以上的车型上市时间都不到1年。降价主要是因为该层次车市的竞争最为激烈,首先是车型层出不穷,产品的可替代性愈发增强,市场对价格的反应又最为敏感,所以一旦有厂商降价,就好似推倒价格的多米诺骨牌,掀起降价狂潮。这里面有多少不是被迫降价的呢?也许只有当事者最清楚。
在市场一线搏击的经销商最能体会市场竞争的压力。近来,汽车经销商起头掀起的年关降价潮也印证了这一点,厂家制定的所谓“统一售价”一再被打破。就拿赛欧来说,虽然上海通用早已宣布今年赛欧不会再降价,但经销商顶不住市场竞争的压力,价格一降再降,从今年6月份开始,降价幅度从4000元、8000元,扩大到近来的15000元。
除了价格竞争压力,被动降价的另外一种压力来自库存增加。今年众多新车上市密度加大而使得销售后继乏力。不少汽车厂商由于高估了市场消化能力,纷纷开足马力扩大产量导致库存压力很大。临近年底,经销商急于回收资金,也被迫消化库存。一经销商坦言,快到年底了,他面临的任务压力很大,尤其是邻省经销商已经完成了任务,而自己尚有三分之一的任务没有完成,很是着急,“巴不得厂家快降价”。
所以尽管很少有人承认降价来自库存压力,但眼愁着库存增加,选择降价“甩货”无疑是最方便快捷的方式。况且降价甩货还可以为新车型铺路腾空间,这又使得这种被动降价有了主动的一面。
主动降价
降价由于竞争,更是为了竞争,所以主动挑起降价大旗者大有人在。当然主动降价也要有降价的资本,例如如果因为产能增加达到了规模效应,或者技术和管理进步导致成本降低,那么就有了降价的资本。例如新广本比老车便宜3万元,降价的直接原因是产量的增加;还有大幅度降价的奇瑞,也有产量增加,实力增强的原因。
当然降价是为了赢得市场的主动权。比如为了提高市场占有率,江南奥拓在“十一”期间挥出大手笔,标准型和普通型价格分别从33800元和36800元降到29800元和33800元,降幅分别达到12%和9%左右,创造了低价纪录,从而达到了轰动的效果,当然,追求这种轰动不是其目的,其目的是打压对手,抢占市场占有份额和扩大品牌知名度。
还有一种主动出击的手段是推出降价概念车型,虽然卖得还可以,但是为了拉动市场销售,故意降价。比如派力奥·周末风自上市以来,销量业绩不错,但“十一”刚过,厂商就宣布促销活动。
价格迷局
正是消费者对价格反应敏感,所以有的商家就开始在价格上大作文章。汽车复杂的技术特点又使得厂商在价格上好做文章。而对于信息不充分的消费者来说,就可能被降价所迷惑。
目前,市面上的降价花招很多,什么直接降价、加配置不加价、减配置降价,虽然口号都是降价,但其中不少只是厂商为了吸引注意力而使出的花招。
降价迷局其一就是明降暗升,这种“减配置降价”最具迷惑力。汽车构造十分复杂,由数万个零部件构成,从另外一个角度看,从汽车里面减少点什么也是非常容易的。把其中某个零件减少了,减了之后再降价,并不是真正的降价。
降价迷局表现之二是“喊羊头的价卖狗肉”。有的汽车厂商大吵降价概念,从而给市场造成低价假象,但是当消费者真正买的时候,往往被告知没货,然后极力劝说消费者选择其他价位的车。
还有一种情况就是屡见不鲜的“售车加价”现象,对于一些紧俏的车型,但从性价比看,倒是物有所值,但是真要去购买是,则被告知排队,而且排到了若干月后,要想提到现车也可以,但得加若干的钱,最后算下来,暗地加价实际等于涨价。
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