本报记者戈广安

　　价格变动是市场永远的主题，今年的汽车市场的主旋律就是降价。为了让消费者看清楚这些被炒得热热闹闹的降价事件，我们不妨将汽车降价的面孔来一个透视。

　　被动降价

　　纵观今年的车市，由于面临各种压力，市场上有些降价事件是厂商无奈之举。这种被动降价首先来自于竞争对手带来的价格竞争的压力，价格竞争虽然被称作最低级的竞争，但竞争往往从价格开始。这种竞争在买方市场尤其明显。

　　在今年的汽车市场，几乎所有的家庭车都在年末被卷入了降价风潮，尤其是10万元以下的经济型轿车主力车型，平均价格下挫超过5000元。有数据显示，在今年宣布降价的车型中，70%以上的车型上市时间都不到1年。降价主要是因为该层次车市的竞争最为激烈，首先是车型层出不穷，产品的可替代性愈发增强，市场对价格的反应又最为敏感，所以一旦有厂商降价，就好似推倒价格的多米诺骨牌，掀起降价狂潮。这里面有多少不是被迫降价的呢？也许只有当事者最清楚。

　　在市场一线搏击的经销商最能体会市场竞争的压力。近来，汽车经销商起头掀起的年关降价潮也印证了这一点，厂家制定的所谓“统一售价”一再被打破。就拿赛欧来说，虽然上海通用早已宣布今年赛欧不会再降价，但经销商顶不住市场竞争的压力，价格一降再降，从今年6月份开始，降价幅度从4000元、8000元，扩大到近来的15000元。

　　除了价格竞争压力，被动降价的另外一种压力来自库存增加。今年众多新车上市密度加大而使得销售后继乏力。不少汽车厂商由于高估了市场消化能力，纷纷开足马力扩大产量导致库存压力很大。临近年底，经销商急于回收资金，也被迫消化库存。一经销商坦言，快到年底了，他面临的任务压力很大，尤其是邻省经销商已经完成了任务，而自己尚有三分之一的任务没有完成，很是着急，“巴不得厂家快降价”。

　　所以尽管很少有人承认降价来自库存压力，但眼愁着库存增加，选择降价“甩货”无疑是最方便快捷的方式。况且降价甩货还可以为新车型铺路腾空间，这又使得这种被动降价有了主动的一面。

　　主动降价

　　降价由于竞争，更是为了竞争，所以主动挑起降价大旗者大有人在。当然主动降价也要有降价的资本，例如如果因为产能增加达到了规模效应，或者技术和管理进步导致成本降低，那么就有了降价的资本。例如新广本比老车便宜3万元，降价的直接原因是产量的增加；还有大幅度降价的奇瑞，也有产量增加，实力增强的原因。

　　当然降价是为了赢得市场的主动权。比如为了提高市场占有率，江南奥拓在“十一”期间挥出大手笔，标准型和普通型价格分别从33800元和36800元降到29800元和33800元，降幅分别达到12%和9%左右，创造了低价纪录，从而达到了轰动的效果，当然，追求这种轰动不是其目的，其目的是打压对手，抢占市场占有份额和扩大品牌知名度。

　　还有一种主动出击的手段是推出降价概念车型，虽然卖得还可以，但是为了拉动市场销售，故意降价。比如派力奥·周末风自上市以来，销量业绩不错，但“十一”刚过，厂商就宣布促销活动。

　　价格迷局

　　正是消费者对价格反应敏感，所以有的商家就开始在价格上大作文章。汽车复杂的技术特点又使得厂商在价格上好做文章。而对于信息不充分的消费者来说，就可能被降价所迷惑。

　　目前，市面上的降价花招很多，什么直接降价、加配置不加价、减配置降价，虽然口号都是降价，但其中不少只是厂商为了吸引注意力而使出的花招。

　　降价迷局其一就是明降暗升，这种“减配置降价”最具迷惑力。汽车构造十分复杂，由数万个零部件构成，从另外一个角度看，从汽车里面减少点什么也是非常容易的。把其中某个零件减少了，减了之后再降价，并不是真正的降价。

　　降价迷局表现之二是“喊羊头的价卖狗肉”。有的汽车厂商大吵降价概念，从而给市场造成低价假象，但是当消费者真正买的时候，往往被告知没货，然后极力劝说消费者选择其他价位的车。

　　还有一种情况就是屡见不鲜的“售车加价”现象，对于一些紧俏的车型，但从性价比看，倒是物有所值，但是真要去购买是，则被告知排队，而且排到了若干月后，要想提到现车也可以，但得加若干的钱，最后算下来，暗地加价实际等于涨价。