当许多人还在对“产能是否过剩”进行争论时,在最近召开的上海国际汽车金融论坛上,复旦大学管理学院产业经济系主任芮明杰教授认为,我国已经进入了大造车时代。汽车必然和当初的彩电以及现在的手机一样,搭上“价格竞争”的班车。在降价风潮的不断推动下,国内汽车价格将逐渐和国际接轨,汽车厂商的利润空间也将不断减小。这时,中国车市就将迎来“后价格时代”,进入“服务竞争”的序列,向发达国家看齐。
大造车时代来临
在市场需求的强力带动下,从去年起,我国汽车行业已经连续两年“井喷”。2002年,全国生产汽车325.12万辆,同比增长38.49%;销售汽车324.8万辆,同比增长36.65%;这是我国汽车产销量首次超过300万辆,成为世界第五大汽车生产国。其中,轿车生产109.08万辆,同比增长55.05%,销售112.6万辆,同比增长56.08%。
2002年一些厂家由于估计不足(确实很难预料),一下子出现产量跟不上销量的情形,面对如此红火的市场,许多厂家望着利润往外流,恨得牙直痒痒。由于担心2003年继续出现这样的情况,纷纷提升自己的产量。所以今年以来,汽车工业更是一路高歌猛进,并且取得骄人战绩。2003年1至9月,我国汽车行业生产汽车319.89万辆,销售汽车311.83万辆,同比增长分别达到35.77%和30.16%,实现了产销两旺。
中国车市异常红火,已经是一个不争的事实。同样显而易见的是:国产汽车的价格高于国际同类产品,有些厂家的利润率平均达12.5%以上,而国际汽车巨头的利润率一般在2%-4%之间。这也就导致了许多资金开始涌向国内汽车制造业,除了大众、通用不断追加投资外,奔驰、宝马等国外高档品牌也开始进入中国汽车制造业,同时,造手机的波导、搞高科技的复星,还有华普等民营企业也已经先后进入汽车业。
在汽车生产的高利润引导下,目前全国大造汽车的格局已经形成。全国已有27个省市已经或开始造汽车。
产能过剩将导致“价格下降”
大造汽车格局的形成,必然导致产品的产能过剩。谁都想从这块大蛋糕中分得一杯羹,于是增产的增产,上马的上马,在繁荣景象的背后,许多专家担心的“产能过剩”已经开始显现。
11月初,中国汽车工业协会信息部公布,目前国内汽车库存量为13.6万辆,下半年以来,全国轿车库存正以每月2万辆的速度增加。芮明杰教授估计,按现在的速度到2010年我国汽车生产能力将达到1000万辆,而需求量不会超过800万辆,生产能力将大大过剩。
产能过剩后,国内轿车企业为保住已有的市场份额,降价是必然的。目前,这种降价风潮已初露端倪。2002年5月份以来,为了抓住主要消费者,大多数轿车厂商开始了汽车价格松动。有关部门统计,截至今年10月底,直接降价就有29个品牌、近95个品种,而且更多厂商采取了“隐性降价”的方法———产品价格重组,即在推出新产品、改进新产品的同时,进行价格调整,往往“加技术、加配置、加功能”。据不完全统计,今年已有近90%的产品调整了价格,平均降幅超过8%,最高在20%以上。11月20日,赛欧价格下降1.5万元,GOLO下降7500元,两款车价降至7.5万元一辆。可以估计新一轮轿车价格将显现多米诺骨牌效应。上汽集团公司副总裁肖国普预测,2004年中国车市还将进一步降价,降幅将达到10%以上。对此,业内人士普遍评价:2003年,车市降价风云来得快、来得密集、来得凌厉。
“后价格时代”凸显“服务竞争”
降价在市场上都掀起阵阵消费高潮。芮明杰认为,打价格战,可缩小中国车市的利润空间,不但可以使中国车价和国际接轨,而且可以淘汰许多非专业的汽车制造商,可以使真正有资金、有技术的汽车制造商进入竞争前台,进行新一轮的“服务竞争”。在2%-5%的赢利空间中,汽车制造商们更多需要靠服务来赢得市场,而经销商、金融等相关产业的介入将更加充分。
现在,制造商日益增多,竞争异常激烈,同时钢材等原材料不断上涨,外资销售渠道开始逐渐畅通。许多汽车企业都是依靠高利润在维持着,但羊毛出在羊身上,归根到底是由消费者“买单”。国内许多消费者都期盼着国内车价能早日接轨国际。
同时,中国的汽车流通分销体系目前仍处在整合过程之中,呈现分散、不稳定和局部混乱的现象。在产能不够或者汽车供不应求的情况下,车市明显由制造商主导,经销商只能听由其摆布。随着产能过剩,价格降到不能再降,进入后价格时代,汽车厂商为将车卖出去,反过来将看经销商的脸色,而经销商要比拼的就是“服务质量”,车市也就从“价格竞争”进入“服务竞争”,谁能让客户满意,谁就能赢得市场。届时,汽车金融等相关服务业也将介入更深,和发达国家一样,在整个汽车产业链中赢得40-60%的利润,迎来自己真正的春天。(本报记者朱君巍)
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