德国大众两个在华的整车合资企业——上海大众和一汽-大众应该说是相当成功的企业，两家的产销量，几年来一直居于中国轿车制造企业的第一、第二位。

　　但毋庸讳言，近一二年其总体市场份额的滑落是个不争的事实。上海大众在1996年是市场份额的鼎盛时期，号称国产轿车市场的“半壁江山”；以后逐年有所回落，好在一汽-大众的市场份额有所提升，“南片损失北片补”。因而德国大众曾一度欣慰地声称，他们在中国大陆国产轿车的市场份额依然保持着50%。

　　2002年上海大众和一汽-大众市场份额之和为45.36%，与2001年相比，又跌掉近5个百分点。2003年掉得更惨，到10月底为止，上海大众的市场份额跌至20.98%，一汽-大众市场份额不升反略有下降，掉至14.88%，两个大众的市场份额加在一起仅为35.86%，较之2002年又跌了近10个百分点。

　　大众汽车市场份额的跌落，在众多跨国汽车公司进入中国以后，在我国民营企业挤进汽车领域以后，竞争开始加剧；但大众汽车凭借原先发优势，如果配之科学而正确的竞争策略，市场份额的跌落，不至于那么快、那么惨。他们的竞争手段、价格策略，旁观者觉得存在着一定的问题，是毫无疑问的。

　　在9月份举行的法兰克福国际车展新闻日上，中国记者向德国大众几位高层人物提出了这样的问题——“大众在中国的市场份额为什么下降”？

　　负责大众中国事务的集团董事韦斯盖博回答说：“原因之一是中国的统计方法发生了变化。2001年底前，中国是专门统计轿车的，2002年开始，统计时加上了轻型商务车，但大众正好不生产这类车型。"原因之二、之三呢，没有说。

　　其实，大众市场份额的下降，最主要的原因并非是中国统计方法的问题，而是中国轿车市场刚刚进入竞争的时代，分食市场的开始，使大众有的车型在中国大陆市场的垄断地位开始动摇。即便以韦斯盖博主张的用纯轿车范围比较，目前两个大众合资企业的市场份额也不过34.73%。可见，韦斯盖博的回答显然没有说到点子上。

　　当中国记者问及对今年国产轿车价格大战的态度时，韦斯盖博显示出一种高傲的姿态，他认为价格战毫无意义，是一时的短视行为。韦斯盖博还说，一部分竞争对手不能很好地处理好这个问题，把自己引向了死胡同。

　　要不要打价格战，恐怕不能一概而论地持否定态度，说NO！怎样打价格战，更要讲究策略。要竞争，是不言而喻的。打不打价格战，要分析市场背景、要研究供求关系、要根据竞争态势、要明确企业目标，如果均质产品在市场上非常明显地呈现为供过于求，倘要让消费者接受你的产品，为你的产品“买单”，此时将消费者接受的价格列为公正对待客户的决定性因素才是上策。经济理论界认为，消费者接受的价格减去适当的利润等于成本上限，这是定价思维的革命。今年有的品牌、有的车型已经降了两次甚至三次市场销售价格，你能说他们都是往死胡同里钻吗？

　　近两年尤其是2003年，几大家轿车企业的座次正在发生变动，上海通用由2001年的第4名，在2002、2003年稳稳进入第3名；夏利股份由2001年的第3名，下滑到第4名；神龙公司由2001、2002年的第5名下移至第6名；广州本田由2001年的第6名、2002年的第7名升到第5名。北京现代仅用1年不到的时间已超过一汽轿车，进入前10位，一汽轿车被逐出前10名，并被东风悦达起亚紧紧咬住。几大家轿车企业座次的变化，表明市场各家的地位处于动荡之中。

　　除上海通用的销售增长，和市场份额略有提升成正比外，其余几大家市场销售虽有大的增长，而市场份额却在下降，销售量排名第一、二的上海大众和一汽-大众，市场份额下降之大，也为第一、二位。

　　除上海通用、夏利股份、广州本田和一汽轿车等4家，销售增幅高于整个轿车企业平均67.67%的增长幅度外，其余企业的增幅都低于整个轿车企业平均67.67%的增幅。南北两个“大众”的市场份额，据盖洛普公司引用一家较权威的市场战略模式(RSOM即相对市场指数)分析说，按照国际惯例，一个产品的市场份额等于或超过26%的，相对市场指数等于或大于1.5的，该产品才称得上是市场主导产品。

　　高档轿车领域，奥迪A6的垄断地位不久，亦很快要被打破，宝马3系、5系落户沈阳，奔驰将在北京生产，凯迪拉克、双龙将在上海制造，福特的林肯、VOLVO、#{7丰田7}#的凌志、劳斯莱斯等说不定也会进来。

　　我国汽车生产“群雄割据”、汽车市场“群雄纷争”的局面已经形成，并且是跨国公司“6＋3”渗透进来以后的竞争局面，以往轿车企业“三大三小两微”，最新资料显示，沪、京、津、渝、吉、黑、辽、鲁、苏、皖、浙、闽、赣、鄂、湘、粤、桂、黔、云、琼和陕等21个省、市、区里32个轿车生产基地，呈现明显的发散化倾向，大企业的市场集中度，将经历残酷和激烈的竞争，才能最终实现。(张伯顺／文)

　　(作者为中汽协市场贸易委员会秘书长)