诚实的魅力

　　接过新Volvo S80的钥匙，我们并不急于登车驾驶，而是反复开关它的车门。S80的关门声是举世一流的，听着这声音我们心里踏实下来：不管新S80增加了多少改良项目，它仍在以固若金汤为目标。

　　还记得我第一次亲手关上S80的车门，是在三年前的北京车展上。当时未有很多机会接触新车的我曾走遍全场，研究各款豪华汽车的关门声，结果“冠军”就是S80。它的关门声之所以最有魅力，原因不仅在于结实、干脆利落，更重要的是其“音质”和其它豪华车明显不同。直到今天，我接触过无数品牌的豪华轿车，才算真正分析出Volvo S80的关门声好在哪里。

　　诚实的车厂

　　绝大部分的豪华轿车，都能在关门声上做得非常出色，给人扎实、舒服的感觉。然而大部分车厂的做法，其实是在车门铰链、锁扣和橡胶条等地方下功夫，控制好关门瞬间车门边缘的空气流动，也就是做好密封，这样便可以让关门声听起来很舒服。所以，你所听到的沉实的关门声，其实是经过细心安排、频率符合人耳喜好的车门边缘空气挤压的气流声。不信你可以试试，在大部分轿车上，只要将车窗打开一半，关门声便会马上“变质”。

　　我之所以说S80的关门声货真价实，是因为不管你关上还是完全打开它的车窗，都不会影响关门的音质，那声音不仅始终一贯的厚实，而且和德国、日本的豪华车相比，更多出一份金属感。将S80的车窗完全打开，再狠狠地关门，你会发现它的声音完全与空气挤压没有关系，而是一种清清楚楚、扎扎实实的、由整个车门与车身结合时发出的“金属冲撞声”，这种“冲撞声”来得结实、干脆，在频率上也处于让人耳非常舒服的范围。

　　很明显，要产生这种“冲撞声”，结实的钢板必不可少。在我接触过的数十种豪华轿车中，论车门钢板的厚重感，S80大概能比得上最新的劳斯莱斯Phantom，而奔驰S-Class、宝马7系等都在它之下。S80车门的“厚重”，一方面是其独有的“台阶式”车身腰线令车门的横截面积比一般车更大；更重要的，是S80车门钢板绝对是真材实料、份量十足，摇一下它的车门，你会感受到那种如保险柜门一般的踏实感，单是这车门里面已经不知设计了多少安全保护结构了，你很自然会被Volvo这造车的朴实与诚意感动。

　　诚实的“小改款”

　　谈了一轮有关“关门声”的理论，话题应该回到新S80上来了。这部最新版本的S80改了哪些地方？效果如何？它比以前更新鲜、更有吸引力吗？……

　　别急、别急，且听我详详细细、一一道来。对于面世已有5年的S80车系，这样的“小改款”是车厂必须做的。一方面出厂时间久了，需要做出点动作来维持受关注程度；另一方面，面对奔驰新E级、宝马新5系这两年的相继亮相，S80必须以一些最新的技术来“武装”自己，才能继续保持竞争力。不过，尽管Volvo表示新S80在原有基础上共作了多达1000多项的改良，但单以肉眼看，相信你连新旧款的10项差别也很难找得出来。S80的老车主们可以因此暗喜而且大大放心了，因为新S80不会明显胜过你们的车子，至少在外形上不会。

　　归根到底，就和那关门声背后的思想一样，Volvo是抱着一份“诚实”来做这次S80小改款的。它的“诚实”，首先是毫不哗众取宠、追求表面。大多数车厂进行“小改款”，首先是在外形上作出改变，变化越显著越好，指望凭“新鲜感”来刺激销量。新S80也有改造型，但它所改之处，包括车头大灯增加清洁功能、水箱格栅从竖条改成网格、雾灯尺寸稍微加大、后视镜造型更修长、雨刮改为软橡胶条、尾厢边缘造型更圆润、车门把手和四周防擦条增加镀铬饰条、尾灯罩颜色更加鲜艳和通透……是的，改了这么多项目，但新S80看起来和旧款仍没有很明显的区别。其中一大原因是S80最富特色的“台阶式”车身腰线，以及位于这条腰线前后两端的“包角式”车灯仍然保持原样，这几个关键的元素的存在使得整部车性格不变、风味犹存，只是增添了更加工整、精细的感觉。

　　内饰改变的项目也可以说是相当繁多。采用了全新成分的塑料，提升质感之余还作了最严格的人体过敏性测试；完全重新设计的门内壁板，首先改变了门拉手的位置，加长了力臂，使得开关那道厚重的车门更为轻松；手枕位置加大了，手臂搁放更加舒适；音响扬声器的外观和门壁板融合性更好；开门把手的间隙也加大，减少对女性指甲的磨损可能……新增三辐式的桃木方向盘，而那个与外形风格一脉相承的仪表台则依旧不变。这些默默的改变，如果不事先告诉你，你根本很难看得出来；但对于车主实际使用的方便性、合理性和舒适性来说，却是有了实实在在的提高。

　　总结新S80在可见层面的变化幅度，可能比日本车型两年一施的“小改款”还要小。但对Volvo而言，他们要的并不是外表的“改变”，而是切切实实的功能“改良”。Volvo是一家做事非常深思熟虑的车厂，对车的设计会留心到每一个细节，同时又不会轻易否定自己的设计方向。他们坚持在自己的方向上不断完善车型，注重实质性的提高，而别人是否看到则不在考虑之列，这再次印证了Volvo的“诚实”。

　　向中国版提出抗议

　　其实，S80最重大的改动在你看不见的地方：Volvo为这部旗舰车型增加了AWD全轮驱动系统，以及在S60R、S70R上率先出现的全新4C(Continuously Controlled Chassis Concept)主动悬挂控制系统。前者可以提高底盘的主动安全性，尤其有助于解决大马力型号(例如272bhp的S80 T6)加速时的扭力转向问题；后者则是Volvo最新研究出来的技术，悬挂会根据行车状况不断主动调节自身的软硬度，从而根据需要分别提供最舒适的行车感和最佳的操控感。在同级对手纷纷动用空气弹簧、主动悬架等系统的今天，这套装备对于加强S80的实质豪华程度有非常大的帮助。

　　不过让我们十分失望的是，经过向Volvo中国垂询，AWD和4-C系统都不会出现在中国版的S80身上。中国版S80保留了旧款已有的STC稳定及牵引力控制系统(帮助在湿滑路面上防止驱动轮打滑)，倒是将一套RSE后座影音系统列为标准装备，让后排乘客可以在旅途中观看DVD。为何要舍弃最关键、最能够从实质上提升S80实力的改变(事实上S80与同级德国对手相比，弱点就在行驶性和操控实力上)，而只着眼于增加表面的舒适装备？在我们看来，这一点似乎与Volvo本身造车“重视内在、不求表面”的方向背道而驰，也令中国版的新S80顿生遗憾。

　　安全感仍压倒一切

　　事实上，试驾新S80的过程中，“可见”和“不可见”这两个词不断在我的脑海中交织。我们心知，Volvo这次改良S80的重点是在“不可见”层面，但置身于这部新S80 2.4中，让我们最快慰的却还是来自它的“可见”部分的改变——讨好的车身外形，舒适得让人无可挑剔的车内空间。它的座椅在造型、包裹程度、软硬程度、头枕的乘托角度等方面，都是一流的；车厢的设备全都高级得让人绝无怨言，中控台各按键编排得整齐清晰，后排B柱上的空调出风口巧妙实用……在这些与人直接接触的“可见”层面上，Volvo的改良功力可谓已经达到化境。

　　行车中，新S80的车身给人非常强烈的固若金汤的感觉，它的车身在任何情况下都没有半点杂音，加上身边许许多多的气囊，安全感是S80给人最深刻的印象。然而，当我坐在后座时，新S80 2.4的传动系统在行车中还有些微的不畅顺，换挡冲击偶尔会经由那张贴背的座椅传到我身上；它的悬挂以一部70万的“行政级”轿车标准来衡量未免不够细腻，一部分路面的震动未过滤完全就传递给了乘客。当我驾驶时，它过弯时比较明显的侧倾幅度以及相当轻浮的转向感，都在告诉我别对它的操控潜力抱有太大的希望。这都是从前Volvo S80的特性，我知道Volvo已经着手改变，那个4C悬挂定能提升它的舒适感和操控潜能，但遗憾的是，在中国版中它缺席了……

　　新S80车系中最便宜的2.4型号，净车价69.3万，比旧款稍微高了几千元。它的提升当然不只此数，只是我们认为改款后的S80，还是保留了一些传统的弱点。不过作为传统的Volvo特点，这些倒是完全可以接受的。Volvo S80的价值感，仍然在于它的关门声，以及从中印证的对安全和其它细节的超级诚意。

　　实试感受

　　改良版Volvo S80 2.4

　　S80的座椅设计非常出色，整个人从头部到肩部、腰部、臀部直到大腿，都得到非常好的支撑。后座坐垫初始感觉偏硬，但这样的设计使人长时间乘坐而不易疲劳。方向盘两侧和中控台上的按键布置，用起来比德国车更清晰、顺手，足见Volvo在人体工程学(对全世界各种人)方面的水准要比德国车厂高。

　　新S80依旧有三套动力系统供选择，分别是2.4升直列5缸(170hp)、2.9升直列6缸(196hp)以及最强的2.9升涡轮增压T6(272hp)发动机。我们这次驾驶的，只是入门级的S80 2.4，不过它配有一台5前速自动变速箱，而2.9和2.9T6却只用4前速。这台2.4升5缸发动机十分出色，运转像V6一般宁静顺滑，各转速下扭力均匀。驱动硕大的S80车身，进入4500rpm以后还能显出冲劲，而且高转运转声很扎实畅顺。5前速的变速箱，使各挡之间的齿比更紧密，转速更容易向上攀升。整体的加速力量虽然谈不上凌厉，但也能够让人提起一点精神来了。变速箱的升挡动作流畅，但降低挡位加速会偶尔引起冲击，kick down时往往引致那台5前速变速箱连降2挡，引来一些阻涩的感觉。可能正因如此，S80的油门踏板踩到最底时，脚掌再用力，踏板会再往下沉一点，这是kick down的触发开关。行车中只有一脚狠狠用力将油门踩到最底，才会触发变速箱强制kick down，一般力度完全踩下油门则不会触发降挡，这对乘坐的畅顺性很有帮助，特别由司机驾驶时，如果变速箱降挡引起不顺，肯定是司机故意kick down，批评他准没错的了。

　　方向盘比较让人失望。助力有点过度，转向非常轻，几乎没有路感传递。左右的间隙调得比较大，使得过弯时的指向性不够清晰，回正也容易过度。桃木方向盘在握感上缺乏柔性，似乎也不适合用来快速扭动过弯。这套转向系统的设定非常适合用于巡航，哪怕路面稍差也可以保持稳定的直进性，但在过弯时给人的信心不够强。制动则很让人放心，踏板的比例感非常好，末端制动力也相当足够。

　　悬挂的设定属中等偏软，公路上巡航稳定性很高，前后俯仰的压抑很好，但过弯角度稍大，车身侧倾就会显著起来。在市区中低速行驶，悬挂已经能将大部分的杂震过滤掉，但还是会将较大的路面震动传给乘客，若以高级轿车的标准来衡量，似乎可以做得更加细腻。(试车：颜宇鹏)

　　撰文：颜宇鹏｜摄影：楼浩