近几年来，汽车行业的快速发展刺激了业界以外的资金大量流入，多家家电企业进军车业淘金已成定局。据介绍，目前国内几家家电企业正式进军汽车行业时，都经过了大量的市场调研和充分论证，最后才做出了“谨慎”的决定。

　　其实，家电企业积极进军汽车业，应该是受到了某些企业的示范效应影响，比如吉利、春兰、德隆、比亚迪、万丰奥特等，这些企业是否成功仍然有待于时间的检验。但是，在国际市场上，家电企业造车失败的例子也有，时间上最近的就有韩国三星汽车公司的倒闭和被收购。

　　瞄准把握市场定位

　　从目前来看，国内进军汽车行业的“外姓”企业大多小有成就。经过几年的打拼，李书福和他的吉利汽车虽然招致一些非议，甚至惹了一些官司，但吉利汽车确实得到了一定的市场认可，并对同级别的竞争对手形成一定的冲击。

　　吉利之所以能够在较短的时间内取得一定的市场份额，关键在于比较准确地把握住了市场的脉搏，老百姓需要这样的轿车，超低的价格和相对大方的车身，对还不是十分富裕的中国家庭，它满足了相当一部分人的购车愿望。

　　从现在的情况看，进入汽车行业的家电企业都是国内知名企业，经过在家电市场的多年积累，资金的投入应该不是介入汽车业的主要问题，关键在于是否能够把握住变化莫测的市场。新飞在经过市场调研之后，确定自己进军汽车的方向是冷藏车。这是目前国内比较冷门的汽车领域，可像这样的特种车每年的需求量却很大。而且在特种车领域还没有形成大的垄断集团，门槛较低，竞争自然不是很激烈。目前，新飞国内的竞争对手只有济南考格尔、镇江飞驰和河南红宇3家企业。

　　奥克斯的进入则选择了竞争比较激烈的SUV市场，而且随后可能会进入竞争更为激烈的轿车市场。国内的SUV在乘用车种的占有率还不到10%，而且这个市场是十分有限的，它不可能有与轿车相同的市场容量。而且，像北京吉普、长丰猎豹、长城、中兴等几家大的SUV生产企业，几乎已经包揽了多半的市场份额，如今丰田陆地巡洋舰和霸道等SUV也已实现国产，SUV市场战将是持久的和惨烈的。奥克斯选择SUV作为汽车市场的切入点，实在不是什么英明之举，相信一进门就将遭到强烈的阻击。

　　轿车市场竞争的激烈程度更是不言而喻的，先进的轿车技术是引领整个汽车工业发展的火车头，其入门门槛很高，而且轿车企业的实力都相当雄厚，新车型推出速度较快。随着轿车市场开放速度越来越快，刚刚介入汽车业的家电企业要想争得这块市场将会有很大的难度。产能过剩值得警惕

　　　目前，我国有120多家汽车企业，由于地方保护主义等原因，每年产量几千辆甚至几百辆的企业还在顽强地存活着。对于刚涉足汽车业的家电企业来讲，有一个可以引以为鉴的例子，就是韩国三星汽车的兴衰史。　韩国三星汽车公司成立于1995年，2000年被雷诺汽车并购，而此前三星的汽车工厂已经关闭有两年之久，当时也有人称雷诺汽车是为进军中国市场埋下的伏笔。

　　三星汽车的厄运受到了当时亚洲金融危机的影响，但主要的原因还是产能过剩，市场竞争激烈所导致的最终倒闭。三星汽车公司成立时，韩国现代、起亚和大宇三家的汽车生产能力已经达到336万辆，实际销售量只有252万辆，各汽车生产厂家的开工率为75%。当时，三星进入汽车业一度引发韩国汽车工人的罢工浪潮。

　　开工不足的情况目前在中国汽车企业还没有发生，但是有研究机构已经预测：我国的汽车产量在未来两三年内将出现严重的过剩。现在，几乎所有的国内汽车厂商都在拼命的生产并追加投资提高生产能力。今年三季度汽车市场依然是产销两旺的态势，但市场上也有部分车型库存量加大的现象。

　　三星兴建汽车厂之时，日本汽车业处于结构调整中，当时有专家预测世界汽车业将重组，形成10大厂家。有人后来评说，在这种形势下，三星集团仍很不合时宜地投资建汽车厂，是其走向倒闭的重要原因。

　　2005年的逼近，使我国目前的百余家汽车企业也处在兼并重组的前夕，我国的汽车格局可以用“3+6+100多家”来形容，这是不合逻辑的，也是不符合经济发展规律的。

　　我国汽车业的兼并重组不日即将到来，家电业的进入恰逢此时，它可看成是整合别人的力量，但也有被兼并的危险。

　　技术问题如何解决

　　从目前“外姓”企业进入汽车行业的情况来看，汽车业中的后来者遇到的最关键问题是技术问题。某些企业虽然在市场上已经占得了一席之地，但没有过多的造车经验，不十分成熟的技术，已经成为限制其发展的天然硬伤。

　　几年前，某些汽车厂家的产品就是在拿市场练兵，最基本的性能和品质测试也要由市场来完成，这是对消费者极其不负责任的。

　　目前国内的汽车企业都在加快技术的改进和产品的升级，没有成熟的技术就要合作。华晨引入宝马之后，已经把原有的生产线进行了改造，虽然国产宝马还处于组装阶段，但这对提升中华轿车质量是大有益处的。民营汽车企业万丰奥特目前也正在积极寻求与国外的技术合作，因为想全面进军汽车行业就不能只把产品停留在低档起步阶段。

　　进军汽车业的家电企业也会遇到这样的问题，没有造车的历史、没有成熟的技术，只能选择技术合作或合资合作。但是，合作也是有风险的，搞不好就会受制于人。

　　韩国三星汽车公司在刚介入汽车业时，为了能使其产品快速占领市场，与日本日产汽车公司进行了技术合作。技术合作的合同规定，三星汽车公司要一次性地向日产汽车公司支付技术使用费19亿日元，此后每生产一辆汽车，还要向日产公司另外支付相当于出库价1.6%至1.9%的技术使用费。仅1998年一年，三星汽车公司就向日产公司支付了115亿日元的技术使用费。这意味着三星公司销售的每一辆SM5型汽车的技术使用费达到28万日元。过分依赖于别人的技术，加大了成本，产品在市场上失去了竞争力，使得三星汽车公司处处被动。

　　这些例子应该算是初涉汽车业的家电企业的前车之鉴，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞说，汽车产业的重组是一个老话题，这其中既有产业结构的变动，也有所有制结构的变动问题，汽车行业老是停留在几大集团的兼并和整合上市没有出路的。家电业以及其他汽车业以外的资金流入汽车行业，可以加速我国汽车的整合速度，最终推动汽车工业的发展和壮大。

　　链接

　　韩国三星汽车公司成立于1995年，由三星集团会长李健熙创建。

　　三星汽车公司的经营在韩国被称为是典型的赔本经营。据“三星汽车公司财务指标和1998年经营统计表”统计，1998年三星汽车公司的赤字额为6771亿韩元，而销售额却只有6138亿韩元。

　　三星汽车的技术支持来源于日本日产汽车公司，但高昂的技术费用是三星汽车走向倒闭的重要原因。它第一辆轿车SM5的亏损业绩，就是很好的例证。

　　三星汽车公司成立时，韩国汽车当时的生产能力已经达到336万辆，实际销售量只有252万辆，各汽车生产厂家的开工率仅为75%。自1995年三星汽车公司登记成为法人后，8054亿韩元的资本金在三四年的时间里已基本耗尽。

　　2000年4月，法国雷诺汽车公司斥资55000万美元并购韩国三星汽车公司；9月，雷诺与三星集团联合成立韩国雷诺三星汽车公司。(本报记者 丛刚)