跨国汽车公司最高决策层穿梭来访，本不该成为新鲜话题。只是，今年的主题有所不同，区别与礼节性巡视与公关性探访，在中国拓荒多年的欧美车系，在日系汽车突然合围之际，感受到了延续自全球其他紧俏市场的竞争压力。独舞的时代已经过去。

　　7月15日，一汽集团成立五十周年庆典，在一汽大众新工厂的奠基仪式上，大众董事长、总裁齐齐到场，德国驻华大使也应邀出席，规格可见一斑。但若不是大众当场抛出投资总额约60亿欧元的扩大再增资计划，风头很可能被还没有“名份”的长春丰越公司独占。前去采访的记者大部分被礼貌地“拦截”。之后披露出消息，目前还是以技术合作方式存在的丰越，“未来希望尽快上升为合资形态”，这是丰田专务董事丰田章男的当场表态。丰田这一招欲擒故纵，平衡推手玩得恰到好处。既没有咄咄逼人的强势，又在一汽庆典这样一个重要场合聚敛了人气。

　　几乎与大众发布增资计划同时，通用联合上汽增资20亿元，2005年达产20万辆的计划也对外公布。曾因“全球瘦身”计划而被指冷落中国市场的福特汽车公司董事长兼首席执行官比尔·福特，也旋风般造访北京，而且出手不凡，10亿美元启动增资计划————这几乎是当年长安福特仅有9800万美元首期投入的10倍。福特虽然只是把此番增资解释成“在中国市场的加速”，但事实上，借力中国市场强力走势重振旗鼓，也许才是促使福特痛下决心的动因。

　　中国汽车市场，是在一片悲观的预期中突然提速，这对于早已安营扎寨，准备打持久战的欧美主流汽车厂商来说，是一个意外的惊喜。欧美厂商历经多年跑马圈地，悉心“修炼”，在这种有钱大家赚的时刻，谁也无意打破平衡。只是，一直在谨慎观望的日系今年突然杀入，进展迅速，打破了平静。中国车市再大，也不可能让家家都盆满钵满。欧美系在重压之下，快速反应————增资扩产、新品加速投放。于是，传说中的凯迪拉克来了；一向步履从容的宝马国产3系与5系衔接的时间也显得极为紧凑，结果忙乱之余，生产厂家提供给环保局和车管所的数据和车辆出厂参数对不上，致使没有一辆国产宝马能如期上牌。默契的平衡被打破，欧美车系的发力，似乎预示着新一轮的“圈地运动”已悄然开始，目光不约而同地投向了高档豪华车市场。大家此时都处于比较公平的起跑线上，而其承载的巨额利润与不可预知的市场潜力空间，无疑将在未来几年内，改变中国车业的力量对比。

　　欧美系与日系的争斗，还远没到你死我活的地步。只是三大日本汽车企业在全球车界表现出的良好盈利能力，以及其在北美、欧洲市场上的攻城略地，两方的积怨必然也会延伸到中国市场。欧美车系在中国，不输品牌，最大的短板在于后续产品的跟进。

　　记者最常被追问，也最想去追问的是：“大众下一步还有什么产品能拿到中国来？”一度甲壳虫成为最具想象力的猜想，却消于无声。大众集团虽号称“有62种车型，其中必有一款适合中国”。但在华两个大众都在伸手要车型，尽管中国消费者购车之初有猎奇的心态，可是有了之前高尔出位又归位的前车之鉴，大众在车型投放上必然倾向稳妥。

　　欧美车系与日系在产品投放问题上，最大的分野在于，日系大多甩出一揽子产品计划，给消费者心理期待；欧美车系已然没有这种底气。他们眼中适合中国市场的车型其实已经来到了中国，但在国内车市突然攀升之际，这些车型也已走到了边缘。若拿全新的产品过来，生产线需要改造或另建，造价都不菲，市场认不认还得另说。目前新品在市场上旺销的周期已缩短至两年左右，桑塔纳连续生产近20年已是一个被终结的神话。新品投放周期的加快，也成为了压在欧美车系心头的一块巨石。

　　日前，高盛的一份报告指出，中国市场占据了大众汽车上半年收入的80%，但从大众汽车第三季度的财务结果中却发现其盈利能力下降的趋势，且他们估计，POLO、GOL和奥迪A6的库存已超过了正常水平。大众可以堪称欧美车系在华“垦荒”的旗帜，多年来，一直稳守中国40%的市场份额。而当新的分食者日众，大众口风也开始松动，确认最重要的目标不是保持某一市场份额，而是与中方合作伙伴一起，保持领先地位。大众，包括其他占得先手的欧美车系，也许并不在意这种绝对优势慢慢被蚕食的隐痛。急剧扩容的产能追逐着未来数量未知的购买者，中国车市还远远没有成熟起来。这期间与之后的际遇如何，是强者恒强，亦或是后来居上，各大跨国公司还有若干可能去选择。只是合资造车是一盘完整的棋，跨国公司的起落，直接影响着国内汽车企业的生存状态。学会如何去规避产业伤害的隐忧，直面未来可能的残局，也是国内车商一道难解的答题。

　　　　　　文／本报记者童娜