五环路真是一条好路，也是咱北京城的门面，北京人的骄傲。但开通后实际效果有违初衷。在这儿，我们试着

　　五环路全线通车快一个月了，在这条通衢大道上，没有人们预想的车水马龙的壮观景象，日通车量万辆左右，不到其承载能力的十分之一。有人给五环路算过一笔账，假如以现在的流量计算，要想收回建五环路100多个亿的投资，大概需要200年的时间。更重要的是五环路是在市区以外拦截外地过境车辆、加快城乡一体化进程、缓解四环、三环交通压力、改善城区大气质量、带动郊区房地产业、给在郊区的开发区、工业园区创造良好的投资环境的主要功能没有充分发挥出来，造成公路资源的严重浪费，从而对北京市整体发展战略产生影响。

　　五环路的“软肋”

　　五环路的收费标准，的确让车主们一个劲儿地嘬牙花子，您想呀，一公里0.5元，谁上了五环路不跑个二三十公里，一天一个来回，少说也得20元以上，一个月下来就得多开销五六百元。甭说是个人，就连大公司的也直发愁。北京经济开发区的一家大型外资公司物流部的负责人说，我们公司一天也离不开公路，每天有100多辆车要往市区和外地运送产品，五环路一通，一公里0.5元，实在是承担不起，只好绕着走。而住在开发区的王先生也是一肚子气：出亦庄上京津塘原本不收费，现在五环路一通，还就得先走一段五环路，也就不到一公里，就收5元钱，真够贵的。没办法，只好走博大路，那叫一个堵。

　　许多开车走过五环路的司机都觉得有些钱收的没道理，例如每一次要切换到放射线时都得交费，这似乎有点重复收费的嫌疑。家住青岛嘉园的赵先生到现在也弄不明白这么多的通行费是怎么收的。那一日，他从西红门驶入京开南行右转上五环路，刚出匝道即交去5元京开钱，西行一公里左右，见李营站驶出五环，又交了5元。沿惟一公路左转，跨过五环南行，左转，见前方上书“五环路李营入口”又交了5元。向东走了一公里上京开，到高米店出口又交了5元。统共才六七公里的路，就花了20元。

　　五环路出入口少和设置不合理也是造成车少的因素之一。比如，从亦庄上五环，出入口都是单车道，老是拥堵。南苑、东高地附近的住户也反映上五环难。这里没有出入口，要想走五环，就得往东走两公里上黄亦路，这条路堵得厉害。在这里，有人口十几万，车辆上万部。

　　面对五环路“门前冷落车马稀”的现状，有人建议要取消五环路的收费，有人建议每辆车要单收道路建设通行费，还有建议卖高速路月票、年票的。取消五环路收费，看来没有可能。因为，五环路采取的是“贷款修路，收费还贷”的模式。国有独资公司首发集团从工行贷了116.3亿元。如果取消收费，这100多个亿的贷款谁来还。实行道路建设费、卖月票、年票也不是个简单的事，要多方论证，是远水解不了近渴。那么，在眼前能有什么高招儿会改变目前五环路的现状，让更多的车在五环路上跑起来。　让更多的车开进来

　　五环路车少的原因有多项，但收费标准超出许多人的承受能力是其中的主要原因。众多的市民都认为五环路作为城市快速路而不是高速公路，每公里0.5元钱太高了。那么，五环路的收费标准在什么价位上才是最佳值？据笔者测算，每公里在0.25元较为合理。每辆车每月的费用保持在300元以下，绝大多数人都能承受。这样，进入五环路的车辆将会成倍增长，投资方每日收回的通行费也将是现在的几倍。

　　改革不人性化

　　切换收费五环路与本市所有的放射性高速路相交，织成了一张四通八达的高速公路网，使车辆可以快速地从甲地到达乙地。但是，在五环路开通后，出现了从五环路到放射线之间的每一次切换都得交费的令人尴尬的事情。从各个切换点存在的问题来看，人们不难发现主动脉与支流之间的梗阻也是阻碍更多车辆进入五环的因素之一。要想解决这个问题，其实并不复杂，只需在主要切换点之间修一二条连接线，这些连接线只要免费或收很少的通行费，就会吸引更多的车进入五环路。

　　修建多向支路

　　开发区作为北京经济新的增长点，这几年发展十分迅速，入区企业越来越多。开发区优越的地理位置、便捷的交通、优惠的政策吸引着众多的跨国公司。可眼下，进开发区容易，出开发区难，出开发区的车要走京津塘必须要先借一段五环路，根据车型交5至10元的费用。虽说现在都给企业办了月票，可还是给企业增加了负担。同样，在十大边缘集团居住的人大约不会少于20万，车辆在几万辆，由于五环路进出口附近的支路或太少或设置的不尽合理，造成开发区、边缘集团的单位和居民出行不方便。应考虑在北苑、清河、东坝、定福庄、常营、南苑、东高地修建连接支路，使五环路真正成为进得去、跑得快、出得来、花钱少的通衢大道，减轻四环、三环的压力。

　　按照由此及彼的观念，京开高速、京通快速都存在主路车少，辅路拥堵的通病，如果也能一并解决，将会对北京的经济发展、整体交通状况的改变，提高单位运载量、缓解市区交通压力，起到积极的作用。(许庆惠)