11月12日，《汽车金融公司管理办法实施细则》正式颁布实施，继10月3日《汽车金融公司管理办法》之后的这个实施细则，意味着我国汽车金融公司的设立已进入实际操作阶段。这只是中国汽车新政策“风暴”的先行者，今后的几个月，可能是中国汽车产业各种新政策出笼最为集中的时期。来自各方面的消息显示，诸如《汽车产业发展政策》、《汽车消费政策》、《汽车品牌专卖管理办法》、《汽车整车特征认定管理办法》等多项新政策都已经呼之欲出。这么多新政策要集中出台，本身就说明现行政策中存在太多的问题。

　　各方都不满意的游戏规则

　　“作为一个银行职员，我很关心《汽车金融公司管理办法》，但作为一个普通百姓，我更关心的是《汽车消费政策》。买车要买得放心，用车要用得舒心。要不然，不成了花钱买罪受？”在广州一家银行上班的梁先生对记者说。

　　梁先生的担心不无道理。在南方证券专门从事汽车产业分析的许向看来，汽车消费政策的问题是制约我国汽车尤其是轿车产业发展的最大阻力。“在召回、三包等制度都还没有建立起来之前，人们购买的汽车实际上是一件不完整的商品。”来自广东省消委会的统计显示，今年上半年，广东受理的汽车消费投诉案154件，其中仅汽车质量问题就占了68件。许向认为，除了质量保证问题，还有一个重大问题就是消费者的购买和使用汽车的成本过高。目前，我国不仅在汽车生产环节征收17%的增值税，而且还在消费环节征收5%的消费税和10%的车辆购置税。消费者购买一辆15万元的车，光是增值税、消费税和购置税三项，就需要支出近3万元。“还有使用费用，单是一个燃油税的问题就拖了这么久，还有其他一些不合理的费用和名目繁多的禁行，消费者能用得舒心吗？”

　　消费者心存不满，汽车生产厂家对现行的汽车政策也颇多非议。东风汽车公司总经理苗圩就曾经表示，国内的汽车产业管理存在三大错位。一是政府管理与市场管理的借位，政府对汽车微观市场的管理太多、太细，把一些本该通过市场调节管理的项目抓住不放，结果管不了也管不好；二是统一的市场管理与部门、地方管理的错位，条块分割，上面有发改委、质检总局、交通部、环保总局等宏观部门的多头管理，下面还有各地严重的地方保护；三是生产和消费管理的错位，目前我国汽车产业管理主要集中在生产环节，而对消费环节的政策制订和管理滞后，影响了汽车产业的快速发展。

　　意见更大的是那些已经或准备进入汽车产业的民营企业。吉利董事长李书福的一段话被反复拿来表达这种意见：“外国人能在中国干汽车，我们自己人却不能干；用国家的钱干汽车，赔了可以债转股接着干，用自己的钱干汽车却不给干！”汽车企业资格审批制成了民营企业难以逾越的一道门槛。让外资感到不满的是国产车与进口车独立销售的规定，有不少合资企业的外方曾言辞激烈地反对过“分销制”，一些国产车的品牌专卖店甚至已经把进口车摆上了展台。

　　过度保护形成不了竞争力

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，“三大”汽车厂商受到的是过度保护。这一点，从新的汽车产业政策征求意见的过程中就可以看的很明白，有消息称，发放到“三大”手中的，是征求意见稿的全文，而发到民营汽车企业手里的，差不多就只剩下一串大小标题。

　　“过度保护的结果就是恶性循环，越保护越需要保护。没有了50%的合资限制，所谓的‘三大’就大不起来。”贾新光表示，虽然韩国也曾重点扶持过大宇、现代等三大集团，但韩国的汽车工业是出口导向型的，政府要求这三大集团一定要到国际市场上去竞争，在国产化和出口量等方面都有严格的任务，达不到要求政府就会换人；而中国的汽车工业是进口替代型的，政府扶持企业在自己的家门口赚自家人的钱，既没有国内的竞争，又没有国外的竞争，竞争力从何而来？

　　对一部分人的过度保护，就必然要以限制另一部分人的发展为代价。在贾新光看来，汽车产业的投融资体系才是最大的问题。汽车工业一直没有真正对民营资本放开，一方面国有企业缺钱缺得厉害，另一方面，民营资本就是进不来。结果两方面都不能发展，白白浪费了大好的发展时机。

　　准入审批制就是这种限制的具体表现。根据有关部门的意思，实行准入审批制的目的是要根治汽车行业现存的“散、乱、差”局面，防止重复建设。从表面上来看，这种说法也许不无道理。据统计，去年全国共有123家整车生产厂分散在27个省、市、自治区，其中113家产量不足1万辆；再加上500多家拥有产品资格的改装企业，600多家汽车企业中有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。但有批评者指出，最该对汽车行业重复建设负责的恰恰就是准入审批制。准入机制具体怎么操作不透明，哪个项目能上，哪个项目不能上？这些不是由市场说了算，更多地是靠公关，也没有优胜劣汰的机制。结果很多不具备条件的企业进去了，并没有真正地发展起来，造就了为数不少的“壳资源”不足，“散、乱、差”的局面就是这样来的。

　　有竞争才会有发展

　　“制定一个各方都满意的产业政策真难！”这是一位参与新的汽车产业政策制定者的感叹。从4月28日，国家发改委会发出通知到5月底之前向社会各界征求意见，到现在已经半年多过去了，新的产业政策还是迟迟没出来。

　　“现在的问题是‘羊儿’基本上都被‘狼’给看起来了。”贾新光把国内的汽车企业比作是“羊”，“狼”自然是指国外的汽车巨头们。他表示，在目前的这种情况下，对不对内放开已经成了一个两难的选择。如果现在不对内开放，到时候一旦对外开放，国内这些根本就没经历过市场竞争的汽车企业将不堪一击；如果对外开放前先对内开放，由于现在距中国履行加入世贸组织承诺的时候太短，到时候国内的汽车企业还没在竞争中成长起来，国外的汽车巨头就可以放开手脚了，反而让人家坐收渔翁之利。

　　不过也有不同意见。有人对记者表示，这根本就没什么好为难的。既然对不对内开放到时候都将面临与国外汽车巨头们的竞争，那倒不如索性对内先放开了，就算到时候没成长起来，但起码已经有了一定的竞争意识和经验，总比连挣扎一下的力气都没有就缴械投降了强。再说，放开后的局势是不是就那么悲观，现在下结论还为时过早。

　　尽管有消息称，新的产业政策将继续保留准入审批制，并有可能会对投资方面做出一些限制，但业外资本进军汽车行业的潮流仍然势不可挡。今年以来，比亚迪、德隆、美的等企业先后通过借壳的方式进军汽车产业。而在汽配产业和民营经济较为发达的浙江，一场被称为“赶集”的民企造车潮正在轰轰烈烈地展开。来自新华社的消息称，发改委已经接到了包括奥克斯和波导在内的40家浙江民营企业的申请，要求取得整车生产资格。而浙江省工商联不久前公布的一项调查则显示，浙江现已进入整车制造业的企业已有28家。

　　另一个值得关注的消息是，上汽集团为应对市场竞争的需要，组织旗下的上海通用、上海大众等整车及零部件企业，与同济大学组成联合课题组，对中外汽车召回制度进行比较研究。同时在各企业成立汽车召回工作小组，着手建立质量早期预警、信息管理、产品可追溯系统等三大系统，为今后推行“召回”做准备。(本报记者宁平广州报道)