联手国内三大汽车集团，加强对国内市场主流渠道的掌控力；与两大跨国钢铁厂商合作，力求精进技艺，并借力推动其国际化进程。这是宝钢谋求霸主地位的两条关键路径

　　11月17日，来自英国《金融时报》的消息称，全球最大的钢铁制造商阿塞洛公司(Arcelor)称，将在数周内签署一份投资1亿欧元的协议，与宝山钢铁股份公司和全球第二大钢铁制造商新日本制铁(Nippon Steel)共同在上海兴建一座新钢铁厂，主要生产汽车制造所需钢材。

　　而在此一周前，宝钢与东风汽车集团刚刚签下协议，双方称将成为战略性合作伙伴。在今年早些时候，宝钢曾分别与一汽集团、上海汽车集团签下类似的全面合作协议。

　　11月17日，宝钢(600019)的股价达到6.42元。而在10月31日，这个数字为5.88元。

　　宝钢———国内最大的钢铁制造商———频频出手，迅速与两家国外钢铁巨头以及国内三大汽车集团签下合作协议，动作之大之快，均令业界侧目。2002年，宝钢销售收入777亿元人民币，生产各类钢材约2000万吨，粗钢产量排名世界第五。

　　与跨国公司合谋，力求精进技艺，然后共同攻伐国内汽车钢材市场，进而借跨国公司之力推动宝钢的国际化进程，以谋求在国际市场上的话语权，此当是宝钢与跨国公司合作之大略意图。

　　与国内三大汽车集团联手，稳固在汽车钢材中的霸主地位，势必能够对国内市场的主流渠道有更强掌控力，不仅可以抬高与国外巨头合作时的价码，更可以阻止国外厂商对这一领域的主动权。

　　从此处看来，宝钢之举动可谓所谋者深，所图者远。

　　结盟

　　6月21日，宝钢集团与一汽集团签下总体合作协议。此协议的核心内容是宝钢如何为其最大的客户提供更为周到的服务。一汽集团每年使用宝钢集团的汽车钢材达到26万余吨，位列最大客户。宝钢把以前由一汽承担的许多钢材加工工序转而为两家共同协作，比如落料、冲压、拼焊。同日，由宝钢控股、一汽和日本一家商社参股的钢材加工配送公司在长春建立，专门满足一汽集团需求。

　　7月23日，宝钢集团与上海汽车集团，同城兄弟签下类似协议。11月9日，宝钢再次与东风集团把酒言欢。

　　不到半年的时间，宝钢集团与国内三大汽车集团都定下全面合作协议。细究此事，大有深意。

　　宝钢股份总经理助理楼定波说，三大集团产品占据了国内60%以上的市场，与他们加强合作，能够确保分享行业利润。

　　楼定波给出的更重要的理由是，因为三大集团都与外资巨头紧密结合，他们的产品代表了主流方向，某种意义上看，他们的需求也能代表世界主流需求，这种需求能够促使宝钢的研发进步，增强宝钢的产业技术优势。

　　其实与国内同行相比，宝钢的竞争优势一直很明显。在国内的汽车钢材供应商里，宝钢占据了60%的市场分额，国内三大集团早已是宝钢长期稳定的客户。因此，于宝钢而言，进一步加强与三大集团的合作的重要目的不是进一步拉大与国内同行的距离。

　　换言之，与三大汽车集团深度合作更重要的作用是，阻止国外钢铁巨头把持该行业的话语权，加速国内企业的壮大。而这点，大致与中央政府对于汽车产业的一向态度颇有不谋而合之处。据研究钢铁行业的长城证券分析师黄静说，汽车所用的钢材主要是板材和特殊钢材，生产的技术要求高，同时也是高附加值的产品。目前国内汽车制造所需要的板材和特殊钢材总量有1／3需要进口，尤其是高档汽车需要的板材和特殊钢材更依赖进口。

　　国内汽车制造的格局初定，全球各大汽车制造商都在中国圈定了合作伙伴。这些合资生产厂商所用重要原材料、零部件的技术标准都与所合资的跨国公司保持了一致。在钢材方面同样如此。

　　而跨国公司之间一向奉行“客户追随战略”，即重要而稳定的上下游合作伙伴一直伴随发展。一个显见的例子是，1980年代，日本的汽车制造商在美国建立生产厂。紧接着，一直为多家日本汽车企业提供钢材的新日铁也在美国建立了生产工厂。

　　随着国内汽车市场的发展和竞争激烈，各跨国汽车厂商希望其钢材合作伙伴能够来到中国本土化生产，从而取代成本高的进口。此时，国外各钢铁巨头自然也有此需求———全球最有潜力的汽车市场同时也意味着最有潜力的汽车钢材市场。

　　按照常理，那些追随跨国整车厂商而来的钢铁企业势必能够对中国的汽车钢材有彻底的话语权。因为，合资的整车厂商所用钢材标准由国外整车厂商确定，而标准又掌握在那些与其合作的钢铁企业手中。

　　因此，对于宝钢等国内钢铁企业而言，他们不愿意看到，国外钢铁企业掌控国内汽车钢材的主动权。同时，对于国内的汽车企业而言，他们也不愿意看如此重要的材料完全掌握在外国公司手里———那样就可能意味着更高的采购价格。

　　在这样的思路主导下，如同跨国公司之间的客户追随战略，宝钢与三大汽车集团加深了合作，提供更为全面的服务。而三大汽车集团自然也愿意与国内的钢铁龙头结成联盟，提高自身的竞争能力。

　　宝钢与三大汽车集团结成联盟，不啻掌控了国内最主流的汽车钢材市场。而这点，对于宝钢将来与国外巨头谈判，将是相当有利的筹码。因为，国外钢铁巨头看重的就是国内庞大的市场。为了这个市场，他们愿意付出技术以及其他的代价。

　　此外，由于国内汽车市场已然逐渐国际化，现在，宝钢与各跨国汽车厂商在中国的合资公司有紧密合作关系。在未来，凭借逐渐提高的技术以及更低的成本，进入各跨国汽车厂商全球钢材的采购链条中并非没有可能。

　　阻止话语权旁落，抬高要价的筹码，同时也希望有机会进入跨国汽车厂商全球采购链中，这大抵就是宝钢合纵之意图。然而，在合纵的同时，宝钢还选择了连横。在国内企业试图去国际化时，连横或许是他们的捷径所在。

　　合资

　　现在，宝钢与全球最大的钢铁制造商阿塞勒和第二大制造商新日铁都有了合资的关系。对于这两家国外巨头而言，这是一个进入中国市场的最佳选择，甚至可能是单项选择。

　　中国有全球最被看好、也是未来最大的汽车市场，同时中国已经成了全球钢材消费最大的国家。两者相结合，中国的汽车钢材市场前程似锦。

　　长城证券分析师黄静说，在发达国家，汽车用钢占钢材总需求量的10%以上。比如日本，2001财年度(2001.4-2002.3)的市场统计资料显示，日本国内汽车制造业所订购的钢板和各种钢材多达940万吨，占日本国内钢铁产品消费总量的18%。而我国汽车用钢占钢材总需求量的比重一直没有超过3%。因此，黄静认为，国内汽车用钢市场潜力巨大。

　　国外钢铁巨头很清楚这点。他们所要做的就是更快进入中国市场。7月份，在宝钢与新日铁签订合作的新闻发布会上，新日铁总裁Mimura毫不掩饰地称，兴建合资企业将使新日本制铁得以满足在华日本汽车制造商的需求。

　　真是一语中的。

　　而中央政府一直以来大力扶持国内的三大汽车集团，希望能够成为汽车制造强国。在此思路之下，包括整车制造研发以及重要零部件、原材料方面，政府都希望能由国内的企业来主导发展。钢材自然不例外。

　　事实上，试图在汽车钢材方面一展身手的不仅仅是宝钢。国内多家有实力的钢铁企业都在闯入这个领域。武钢股份正在投资建设国内惟一可以生产宽度超过2000mm冷轧产品的冷轧薄板厂，年生产能力为215万吨。该项目的建成可以实现我国轿车用板及家电用板的进口替代。

　　而鞍钢则早与欧洲第二大钢铁制造商蒂森克虏伯(ThyssenKrupp)结下秦晋之好。近日，蒂森克虏伯称，将对中国的几家钢铁加工厂投资1.2亿欧元(合1.41亿美元)，投资主要目的是向中国快速增长的汽车业提供特种金属。

　　完善的渠道，本土化的经验，各种政策资源，国内企业的这些优势都为国外企业所看重。因此，当国外钢铁巨头进入中国时，选择与国内钢铁企业合资成为主导的发展思路。选择合资时，宝钢自然是首选———国内最大的钢铁集团，同时具备了汽车钢材生产的丰富经验。10数年前，宝钢就开始与国内为数不多的轿车生产厂合作。

　　楼定波说，宝钢多年来已经建立起了一个强势的营销网络，还有一大批具有忠诚度的客户群。同时，宝钢掌握了高级表面板技术，能够满足外方对质量的要求。

　　国外钢铁巨头可以凭借宝钢之力，与其一直以来的合作伙伴完成在中国的对接，拓展中国市场。比如新日铁和日本的汽车厂商。

　　而宝钢也可以借此机会巩固市场，学习技术。宝钢与欧洲和亚洲的钢铁龙头企业完成合资，意味着它可以满足大多数跨国汽车公司对钢材的技术要求——欧洲车型与日本车型对钢材的要求有所差别。比如与东风的合作，在宝钢与阿塞勒和新日铁合资之后，宝钢生产的钢材将既能满足东风与PSA(标致-雪铁龙集团)合作的欧洲车系的标准，同时也能适应东风与日产合作的日本车系的标准。

　　在合资的同时，也将加速宝钢技术水准的提高。而这点对宝钢的未来发展尤为重要。因为，宝钢所图谋的未来绝不仅是国内的霸业，更希望能快速国际化，具备相当强的国际竞争能力。而这对于宝钢的技术要求将非常高。

　　宝钢此举，还有借国外钢铁巨头开拓国际市场之愿望。楼定波说，宝钢与阿塞勒的合作有“市场互换”之功用。宝钢希望能够借与阿塞勒的合作进入欧洲市场。在宝钢的全球战略中，出口欧洲乃重要一环。而且，这一环已有试探性的动作。自前年开始，宝钢向意大利菲亚特供货，今年则开始向欧洲福特供货。但目前量都不大，主要用来试探这个市场。

　　本报记者 栗源 马凌