随着丰田SUV霸道(PRADO)9月5日在四川正式下线，作为一汽和丰田第一个合作项目结出的硕果，丰田在中国的“一小半鸡蛋”结结实实地落在了一汽集团这个大“篮子”内的西南端。之所以称之为丰田的“一小半鸡蛋”，是因为霸道是丰田陆地巡洋舰(Land Cruiser Prado)系列中的一款衍生车型，计划年产5000辆；而此前，丰田和一汽已经在7月15日宣布在长春建立一个中高档SUV生产基地，由一汽丰越汽车有限公司以技术许可合同的方式生产陆地巡洋舰100系列中的4500MT、4500AT、4700AT三种车型，建成初期年生产能力1万辆，可称之为“另一大半鸡蛋”。作为同一平台和同一系列车型的陆地巡洋舰和霸道，显然集中一地生产更加集约和节省成本，但强大的地方政府利益要求以及汽车集团区划分割的经济需求割断了市场精意的选择。对此，丰田谨记了一句中国成语“小不忍则乱大谋”。

　　在四川丰田的总装车间，并没有看见为霸道而专门安装组装线，实际上，四川丰田只是迅速建立了一条与考斯特客车混流生产线。整个2003年，四川丰田只能限量供应200台，明年则可以部分达产，生产2000台。但最终的5000辆设计纲领仍旧无法和迄今为止任何一家SUV越野车厂家相比。“除了座椅，目前还没有能满足丰田质量要求的本土配件，对于许多客户而言，CKD组装可能是最接近进口车质量的方式，”四川丰田总经理矶贝匡志强调，在新的汽车产业政策中对进口零部件组装(CKD)限制性政策下，丰田需要在进口质量和本土竞争成本上找到平衡点。

　　其实，真正能在更高层次上演绎着丰田在中国市场上平衡技能的，则是与广汽合资生产横扫国际市场的佳美，——“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”。在这个故事的背后是否还有某些不为外人所知的原因？丰越之谜

　　据丰田方面的人讲，生产SUV是四川丰田1998年11月成立之时的既定规划，因为，作为一个制造基地，每年只生产1万辆(2005年计划)考斯特客车从规模经济上讲是不划算的。

　　然而一汽与丰田达成全面合作协议并收购了四川丰田的中方股份后，丰田SUV的大头便转到了一汽的老家。这也难怪，一汽为与丰田全面合作，在主导了一系列重组兼并后，丰田轿车(威驰、皇冠)以及丰田麾下大发品牌的小SUV特锐的生产放在了(天津)一汽华利，丰田客车和SUV系列的生产放在了四川丰田，为别人做嫁衣裳而自己的老家只落得个“虚名”，这多少有点“天理难容”的味道。于是丰越公司应运而生。当时的新闻稿称：“丰越公司的成立标志着一汽和丰田汽车全面合作取得阶段性成果。”

　　那么丰田是否乐意将一个鸡蛋掰成两半呢？丰田一位高层人士面对追问时对记者说，从规模经济、零部件生产和物流角度看，将SUV系列集中在一个基地生产当然最好。既然如此，为什么不呢？在座的丰田人士齐心协力地立即将话题强行转移到别处。

　　更令人困惑的是陆地巡洋舰100的生产方式。丰越是一汽的独资企业，将以技术许可方式生产陆地巡洋舰100，但更重要的是产品将挂上丰田的牛头标。这在丰田的历史上堪称破天荒之举。丰田一位高层人士私下承认，技术转让与合资生产不同，转让方在生产环节中的影响十分有限，在产品推广和销售服务中也没有任何权利，恐怕难以保证产品的质量和服务，所以丰田一般不许可技术转让的产品挂上牛头标。而之所以有这次例外是因为这是一个比单纯的技术转让“更紧密的合作”，目标正如丰田专务董事丰田章男在丰越公司成立仪式上的致辞中所说：“希望尽快上升为合资形态。”

　　问题是既然双方都要最终实现合资，为什么不马上成立一个合资公司，而是非要由一汽独资成立一个丰越公司，运作一段时间、售出一定数量的丰田品牌产品之后，再与丰田成立一个合资公司？是条件不具备吗？还是利益分配上的考虑？或者是政府还没有批准？合资公司到底何时成立？一汽方面在丰越成立时面对记者的追问，给出了含糊不清的回答，令在场的记者更加困惑。而丰田的人士面对相关追问，则在拒绝正面回答的同时表示，这涉及到方方面面，不是丰田想怎样就能怎样的。

　　此外，虽然一汽容忍了在霸道上没有“四川丰田”的厂名，毕竟四川丰田的厂名中还没有加入“一汽”的名分，但在陆地巡洋舰100上恐怕不会罢手，可能会坚持在车身上挂上“一汽丰越”的厂名，像马自达M6挂上“一汽轿车”那样。刚刚将天津丰田汽车有限公司改名为天津一汽丰田汽车有限公司的做法表明，一汽对自己的名分极为重视，而丰田也特别重视品牌的“纯洁性”，即使是在低级别的轿车——威驰上也是如此。据丰田方面讲，一汽华利以技术许可方式生产的SUV特锐也将使用大发品牌，但是否挂上厂名未定。估计双方在此问题上将有一番激烈的磨合。这是中外合资、合作的汽车企业普遍存在的问题，突显着双方在品牌经营理念及对商业与政治关系理解上的重大分歧。择广汽之秘

　　如果说，丰田将一个鸡蛋分成两半放在同一个篮子里的两端是出于无奈的话，那么把一个整蛋(佳美)放在另一个篮子(广汽)里则是其主动的选择。

　　撇开“制衡一汽”的说法，丰田与广汽合资是否还有别的原因？

　　作为世界汽车巨头的合资伙伴，与中国第一汽车相比广汽显然很弱，缺乏根基。但作为强者的一汽在与丰田的合作与合资中自然不甘示弱，在生产、品牌经营、产品销售和服务乃至人事安排等所有环节上都会与丰田争夺话语权，实施自己传统的一套；丰田也自然会担心，这将使丰田的意志和经营方针难以在合资企业中不折不扣地得以贯彻执行，甚至导致在竞争中失败。没有一家公司不想在合资中控股。但由于中国的特殊国情，外方在整车合资企业中最多只能占有50%。而如果强势的外方投资者选择一个弱势的合资伙伴，虽不能控股，但外方话语权将可能大于其股比。所以丰田除了要充分利用一汽的传统优势和政策优势外，找到一个在实力上较弱的合资伙伴就在情理之中了。是不是这样呢？丰田那位高层人士的回答是：“您已经把事情看透了。”

　　为什么选择广汽而非其他呢？除了丰田对华南、华东这两个市场巨大消费潜力的考虑，以及广州方面一向有不求所有、但求所在的气度之外，珠江三角洲绝好的零部件生产条件和潜力更是一个重要因素。早在5年前，当时的丰田中国事务所总代表就曾对记者说过，他在考察中发现，中国南方的很多私人企业具有相当好的汽车零部件生产条件——做工精致、资金雄厚、经营意识灵活；只要引进相应的设备，接受一定的技术指导，这些企业会在零部件生产方面具有极大的竞争力。一直以来，人们都认为，广州本田生产的雅阁质量明显好于国内其他地区的汽车，原因在于雅阁的国产化率极低，但现在据说雅阁的国产化率已经达到了80%，而且质量稳定。尼桑蓝鸟的情况也是如此。这从一个侧面证实了丰田当初的说法。这样，依托南方潜力巨大的市场，充分利用南方在人才资源独特和经营机制灵活等方面的比较优势，包括丰田在内的3家日资汽车企业完全有可能后来居上；而北方和中部的企业则有可能长期背负着在计划或半计划体制下形成的传统的高成本零部件企业负担，导致其在空前激烈的市场竞争中步履维艰。丰田的野心

　　除了一汽和广汽之外，丰田是否会再找一个合资伙伴？人们注意到，丰田对华晨金杯海狮客车项目的技术支持一直没有中断；最近，在华晨金杯的海狮“锐驰”上市仪式上，丰田方面也出头露面；华晨金杯方面也一直宣称，认真地坚持“不走样地”全面推行丰田生产方式。那么这种合作会上升到合资形态吗？丰田一位高层人士的回答是：根据中国政府的汽车产业政策，除了两个合资的轿车企业和一个商用车(四川丰田)之外，丰田还可以在商用车生产上找一个新的合资伙伴，所以与华晨金杯进一步合作“不是不可能的”。

　　在谈到同一品牌的进口车与国产车必须分开销售的主要理由——担心跨国公司将因此而偏重对中国出口而非在本地生产时，这位人士认为，这种担心是不必要的。他说，关于丰田只想对华出口，而轻视在华生产的说法由来已久。事实上，丰田全球战略的基本方针是“在有需求和市场的地方生产汽车”。在上世纪90年代，丰田的全球战略重点是全力开拓美国市场，而在本世纪，中国有可能超过美国，成为全球第一大市场，所以丰田全球战略的重点必然转向中国。丰田会长奥田硕强调，丰田必须拿出比在美国更大的气魄来开拓中国市场。

　　目前，丰田已经在竞争最为激烈、产能过剩的美国市场上取得了惊人的业绩——除了凌志品牌之外，今年1至7月丰田品牌的轿车在美国的销量高达52万辆，一举超过了占据美国轿车市场第一和第二位置长达一个世纪之久的福特品牌和通用的雪佛兰品牌轿车，比前者多2万辆，比后者多4.7万辆。那么，在迅速崛起的中国市场上，丰田是否可以走得更远？

　　(何仑、本报记者赵云)