中原不是中国汽车工业的核心地区，但靠制造高档皮卡车发达的郑州日产却是股绝对不可小视的力量。占据着国产高档精品皮卡一半的市场份额，如果不进军SUV阵地就太可惜了，也不符和当前国内的发展潮流。

　　随着日产的中国战略进一步明确，作为日产在中国最早的投资企业，郑州日产将成为商用车和SUV的生产基地，帕拉丁则是新合作背景下的第一个新生儿，也是继D22皮卡后，郑州日产可以堂堂正正挂上日产标志的第二款车型。

　　帕拉丁的“家庭”情况很容易让人展开错误的联想，但如果把他归入由皮卡演化而来、有着厢式车造型的“非正规军”行列就大错特错了，纯正的血统和开发背景证明了SUV的原汁原味。北美2003款日产艾斯特拉(Xterra)是帕拉丁的参照原型，在做了多处改动和拥有不同的名字后，目前他在中国和海外市场同时生产和销售。

　　厂家没有过多的渲染帕拉丁的来历，也没有把他说成专为中国开发的车型，只是在先期的投放和宣传活动中努力塑造日产的形象，让大众接受这是一款完全国际化的产品。事实也的确如此，外观造型上，帕拉丁和艾斯特拉如同一对两地分居的孪生兄弟，活泼中透出刚毅的性格，而帕拉丁又更富有城市味道。前脸、保险杠脱去了耐久抗磨的深色外衣，采用与车身同色。大灯形状突显，很野性，电镀处理的水箱面罩有家族的特点。

　　高低起伏的车顶是帕拉丁的“身份证”，日产SUV鲜明风格的行李架坚固且相当实用，同时还掩饰了造型上的”怪异”，使他看起来不像是罩着车篷的皮卡。侧踏板经过精心地雕琢，在踩踏的部位用防滑塑料做了铺垫。后排车门的外拉手也属于标志性特征，不仅是标新立异，也为了使较高的车门开启更为顺手。相比之下，车尾的造型较为平庸，雾灯与整车很不协调，车底悬挂的备胎也过多地暴露。

　　内装的风格没有外表迷人，规规矩矩、朴实沉稳的设计倒也能够抓住人心。四辐方向盘个性鲜明，在经常把握的地方有合手的突起，喇叭很容易触发，中央的日产标志体现出档次。白色的仪表盘，巨大的刻度数字加上红色的表针，清晰易读就足够给驾驶者留下好感。两个标准尺寸的松下CD音响主机就像家用台式迷你组合音响，精巧时尚，功能完备。

　　排挡区占据了一大块面积，排挡杆皮套和底座形成的内囊很容易成为卫生死角。试车中，编辑们风趣地将手机、钢笔、打火机都扔了进去，这里也可以放杂物？如果把手动变速器排挡杆和分动器换挡杆的位置对调会更顺手。前排座椅中央设置有一个深邃的储物盒，分上下两层，容积相当大，在手制动拉杆处还有扩展功能的按键预留。

　　帕拉丁的座椅布置得很接近地板，乘坐感更贴近轿车，我们认为这是比较舒服的设计。真皮包裹的座椅柔软且支撑度适中，但皮质偏薄，韧性和挺括度不够。后排座位可按5/5比例分开翻倒，椅垫也能掀起，最大限度地释放行李箱空间，得到的储物容积令人满意。当然，不怕风吹雨打的行李可用行李架托运，类似筐状结构的车顶载物区域关键时刻真能派上用场。另外，整齐而又不占过多空间的随车工具盒也能得到大多数买家的好评。

　　后排乘客获得了不错的待遇，首先坐姿让人很放松，1310毫米的座位宽度加上几乎触碰不到前排椅背的腿部纵向空间，三个人可以谈笑风声的同行，相比之下，头顶则略显低矮，很难想象如果没有阶梯状的车顶设计会是什么样子。搭配不同的动力和传动系统，帕拉丁共有3个级别：XE级分两驱和四驱型，采用了与郑州日产D22皮卡相同的KA24发动机和5挡手动变速器，4缸排量2.4升，150马力最大功率和208牛米最大扭矩正合适，其中四驱型已率先上市；如果想要一些推背感和更从容的面对坎坷，可以选择采用日产原装VG33型6缸发动机和4挡自动变速器的SE级，170马力、265牛米的动力输出比同级对手略有优势。前排双气囊、ABS是全系车型的标准安全装备。舒适便利性配置方面，除了基本功能外，SE级还另外提供有倒车雷达、防盗系统配遥控钥匙，四驱XE级的车主也能拥有真皮、桃木纹内饰和2DIN的CD音响。不过像运动型行李架和侧踏板这样的越野装备可以考虑在两驱帕拉丁上适当简化，中档SUV的低配车型也是很受市场欢迎的，同时又可以留出个性化的改装空间。

　　底盘和悬架的型式证明帕拉丁城市化后没有丢掉粗犷的越野能力。由5根横梁组成的车架贯穿整个车底，构成一个坚固的行走平台。双叉形摆臂式独立前悬挂配扭杆弹簧和稳定杆，整体后车桥配钢板弹簧和稳定杆，传统但很实用。与D22相比，其后桥的钢板弹簧加长了尺寸，以改善后座的舒适性。这种悬架组合与艾斯特拉一样，在国产SUV车上也相当常见，包括同级别对手帕杰罗速跑和开拓者。帕拉丁能轻松爬上38度的陡坡，离去角达到了27度，220毫米的最小离地间隙也不算小了，实际越野测试中，面对有难度的障碍，倒是侧面踏板经常与突出的障碍先发生接触。应该注意，行驶时接通四轮高速模式，允许的条件是在40公里/小时以内，这个要求较为苛刻，而四轮低速却能保持最大50公里/小时的较高车速行进。

　　挂入4L很像许多车的倒挡，需要将换挡杆往下按，不过在通过一段高度泥泞湿滑的路面时，我们最终也没有去做这个动作，4H状态下的帕拉丁就已经表现得信心十足，多数时间里发动机不是在大声“尖叫”，而是保持着缓和的情绪。当245/70R16尺寸的车轮没入泥水坑中近一半，龙困浅滩的帕拉丁仍然不会束手就擒，车轮没有过多的打滑就摆脱了困境。对于那些为越野痴狂的买家，更值得期待的是SE级车型，除了成熟的四驱系统，他还会配备中央差速锁，越野能力技高一筹。

　　从破败的泥泞中开上公路，帕拉丁很快甩掉了“脚”上的污垢，马上变成了风度翩翩的绅士。高速行驶，各种噪音都得到了有效控制。虽然排挡杆很长，但换挡并不感费力或不便。起步不显迟钝，急加速的印象不错，发动机转速与车速的提升衔接紧凑。转向轻便，一只手操作也不觉吃力。高速过弯还比较易于操控，极限状态下的稳定性应该不会令人失望。

　　2003年2月，郑州日产发布了帕拉丁的价格，先期上市的XE级四驱型23.98万元，而其两驱车将在20万元左右，SE级则超不过30万元，基本是随行就市，看来帕拉丁并不想在价格上树立后来者的优势，那么靠什么来争取买家呢？靠造型设计、靠产品背景、靠炒作概念——又或许是靠实实在在的性能，如果在专业测试后还能下这个结论，那帕拉丁肯定有戏。(刘宇/文周巍/图)