从9月1日起北京市对领有北京市牌证和领有外省市牌证长驻北京的19座(含)以下高排放载客汽车，即领取黄色环保标志的载客汽车采取限行措施，分两段实施。

　　第一段从9月1日至10月31日，先对建国门桥至复兴门桥，十条桥至官园桥，广渠门桥至广安门桥三条路线进行限行；从11月1日开始为第二阶段，限行范围扩大到二环路，包括住辅路以内的所有道路，这次限行的时段为除节假日以外的8时到19时。

　　法规一出，议论纷纷，原来以为凡是贴了黄标的汽车都不让走了，现在看来还是网开一面，但是得限行。过去可以走的路，因为黄标的缘故不让走了，只好绕行，于是从甲地到乙地原来用20分钟可以行驶到达，现在因为必须绕行。空间增大了，时间自然延长了，那么黄标车的尾气排放自然就多污染一些地方，同时也延长了排放的时间。

　　黄标车改造艰难

　　所谓黄标车，不外乎两种，一种是车好但是技术落后，没有现在电喷呀，三元催化什么的。一种是使用过甚，机械磨损较大，燃油不能充分燃烧后排放出来。这两种情况应该区别看待。首先使用者在购买汽车时，这些汽车都符合国家标准，既上了目录，又上了公告，公安部门以此核发牌照，让你开车上路。如今标准提高了，但是车况发生了变化，应该有一个便民的办法解决。

　　日本导演今村昌平有部获大奖的片子叫《酉山节考》说日本某地有风俗是人老了就让家里人背到山上不管了。现在车老了，可也是人家用血汗钱买的，总不能老了就弄到什么地方，或者限制行动，中国没有富裕到每提高一次标准就来一次换车潮的地步。

　　有人说，黄标车可以刺激汽车维修业的发展，当然也批评一些维修企业利用人们对黄标车的恐慌心理大肆捞钱的现象。其实，只要是黄标车，就不存在黄变绿的问题。

　　汽车是科学技术发展的结晶，几年前北京曾经雄心勃勃地要改造全市不达标的汽车，要对1995年以前领牌照的约5万辆电喷和15万辆轿车进行尾气治理，强制进行再用车的改造。而采取的技术路线是采用电控补气和增加三元催化器的办法，甚至邀请专家论证这些办法，但是笔者发现，由于中国的汽车尤其是轿车，绝大部分都是国外引进的，可是在研究对这些车进行改造时却没有外国专家参与。

　　后来一打听才知道，人家每一个设计都经过严格的匹配和长时间的测试，不能轻易改动或增加。可是北京的有关方面急于求成，强令实行。包括柴油车的改造，其实就是把柴油车赶出北京城，科学家说，所谓清洁燃料，是一种模糊的概念，大量测试结果表明；排放尾气的污染物不一定好于汽油和柴油车，因此国外普遍的提法是“代用燃料”而不是“清洁燃料”。

　　德国汽车专家说；柴油发动机是未来汽车动力的发展方向并特意谈到燃油质量对汽车排放的重要影响，我们却把板子都打在汽车身上，于是生产电控补气装置的企业发了大财，是汽车不仅没有净化尾气，反而搞得动力下降，人家有意见，闹得沸沸扬扬。满城风雨的结果是虎头蛇尾，强令电控补气的事情不了了之，其原因就是不尊重科学。

　　可参考国际惯例

　　现在给一部没有达到现行排放标准的汽车检修，让它达到新标准，纯属天方夜谭，因为当时的汽车设计标准就是当时的科技水平所限制的，怎么可能让你修修补补就能达标呢。既然如此，黄标车的管理法规出台能起什么作用，只能增加寻租的机会。黄标车就像是一种歧视的标志，也许政府是想出一个权宜之计，不必太过激，强令停驶或报废，但是黄标车的黄标就是一个弹性的标志，这个弹性给执法者很大的空间，如果是人文关怀的弹性，那么黄标车主有福了，但是会有一些执法者利用黄标的弹性去寻租，问题就复杂了。北京的地方法规直接影响全国。当年在长安街上限行小排量的轿车，是向前苏联学的，莫斯科有一条中央大道，俗称官道，不许非官方车辆行驶。许多地方开始效仿，纷纷限制小排量汽车。

　　让传媒大惑不解“小排量汽车招谁惹谁了，怎么老拿排量说事？”现在有的部门认为有些地方法规不利于消除贸易壁垒，不利于统一市场的建立，同时建议在用机动车不符合当时制造时的污染物排放标准的不许行驶。理由是新车新办法、老车老标准是国际惯例，老车必须符合当时的排放标准，专家认为，为了让老车改造以后达到后来比较高的排放标准难度很大，在用车的技术改造成本很高，而且目前没有成熟的适合国内的在用车改造技术。

　　国外成功的做法是利用税收的办法鼓励消费者购买新车并报废旧车，同时加强在用车的保养维修。看来采用黄标的办法真是没有达到控制北京空气污染的目的，增加限制措施也只不过是“寓废于限”而已，想报废一些旧机动车，减轻交通管理的压力，还有其他的好办法，何苦出此下策，给一些寻租人以机会，给一些修车店铺懵人以条件，给好心要为百姓办事的人凭添一些骂名，何必呢。

　　最后说一句：这事并不违反宪法，有人说法律保护私人财产，政府的法规不能限制我的出行。宪法没有禁止地方政府为保护环境和大气而出台法规或者措施，这是人大法学院许崇德教授讲的。(晓谕)